Article del 05.01.2016
Què se us acudeix generalment quan esmenteu Amèrica dels anys vint i principis dels trenta? Per a alguns, la guerra de la màfia de Chicago, per a alguns per a l’imperi automobilístic de Ford, per a la majoria, simplement apareixeran imatges de gratacels enormes i llums publicitàries brillants. I pocs recordaran els èxits dels Estats Units en el camp de l'aviació. I quants n’hi havia? La participació en curses per a la Copa Schneider i el vol de Lindbergh a l '"Esperit de Sant Lluís" a través de l'oceà semblen molt més modestos que, per exemple, els grandiosos èxits dels "falcons de Stalin". A més, en aquells anys, els nord-americans no lluitaven amb ningú, almenys "seriosament". Per a molts, l'aviació nord-americana va aparèixer al món durant la Segona Guerra Mundial, literalment del no-res. Una de les pàgines d '"obscuritat" va resultar ser l'avió Curtiss, que en un grau o altre portava el nom orgullós de "Falcó": falcó.
Els falcons són potser la pàgina més significativa en el desenvolupament de l'aviació nord-americana al tombant dels anys vint i trenta, formant, juntament amb l'avió Boeing, la columna vertebral de l'aviació a l'estranger. A més, van ser els avions Curtiss els honrats de convertir-se en el primer avió de combat aeri.
Els caces Glen Curtiss Hawk van ser l'evolució lògica de la sèrie d'avions de carreres Curtiss Airplane & Motor Company. La companyia utilitzava un motor de disseny propi: un de 12 cilindres, en forma de V, refrigerat per líquid, amb un volum de 7,4 litres i un desenvolupament de 435 CV. El motor portava la marca D-12, però a mitjans dels anys vint pel servei militar nord-americà se li va donar la denominació V-1150 - en forma de V, amb un volum de 1150 cc. polzades.
El primer lluitador del nou motor va ser desenvolupat per Curtiss com a iniciativa personal el 1922. L'avió va rebre la denominació de marca "Model 33". Tres serveis van ser ordenats pel Servei d'Aviació de l'Exèrcit el 27 d'abril de 1923 amb la designació PW-8. En general, s’assemblaven al combat Boeing RM-9, també ordenat per l’exèrcit.
El nom del lluitador PW-8 significa "lluitador" (Pursuit - literalment: caçador, perseguidor), motor refredat per aigua, model 8 ". Aquest esquema de designació de combatent va ser adoptat per l'exèrcit el 1920. Els combatents es van dividir en set categories: RA - "combat refredat per aire"; РG - "avió d'atac de caça"; РN - "lluitador nocturn"; PS - "lluitador especial"; PW - "lluitador refredat per líquid"; R - "carreres"; TR - "lluitador de dues places". Els RM-8 experimentats van rebre més tard, des del 1924, la designació XPW-8, on "X" significava avió experimental.
El primer PW-8 experimental es va lliurar a l'exèrcit el 14 de maig de 1923. El disseny del lluitador era mixt: el fuselatge estava soldat amb tubs d’acer i tenia una pell de tela. El xassís era d’un tipus obsolet amb un eix comú. L'ala és de fusta total, amb un perfil molt prim, que requeria una caixa biplà muntada en dos bastidors. El sistema de refrigeració incloïa radiadors de superfície especials a l’ala, un disseny de Curtiss, provat per primera vegada en avions de carreres el 1922. Es van instal·lar radiadors al pla superior i inferior de l’ala superior.
Durant les proves conjuntes de l'XPW-8 i el Boeing XPW-9 a McCook Field, el primer va demostrar-se que era un avió més ràpid, però l'XPW-9 era més maniobrable, durador i fiable. El principal problema del PW-8, des del punt de vista de l'exèrcit, eren els radiadors de superfície. Tot i el guany en aerodinàmica, es van convertir en un autèntic mal de cap per al personal de manteniment i, a més, van fluir constantment. A més, l'exèrcit va concloure que aquests radiadors eren massa vulnerables en combat.
El segon XPW-8 experimental va diferir del primer en tren d'aterratge més net aerodinàmicament. Es va millorar l’aerodinàmica del capó, es van instal·lar puntals que connectaven els alerons de les ales superior i inferior i es va instal·lar un nou ascensor. El pes a l'enlairament va augmentar de 1232 a 1403 kg.
Tot i que l'exèrcit va afavorir el disseny de Boeing, Curtiss també va rebre una comanda de 25 PW-8 de producció. Va ser una mena de pagament per la cooperació de la companyia en la implementació de la idea del general Billy Mitchell, un vol a través dels Estats Units durant una hora diürna.
L'experimentat XPW-8 va rebre armes i l'equipament necessari, i el tinent Rossel Mowen, el juliol de 1923, va intentar dues vegades sense èxit fer aquest vol. Més tard, l'avió va ser equipat amb una segona cabina i, sota la designació lleugerament enganyosa CO-X ("reconeixement experimental"), es va inscriure a la carrera pel premi Liberty Engineering Builders de 1923. No obstant això, l'avió va ser retirat de les carreres a causa de la protesta de la flota, que va reconèixer l'engany.
Els avions de producció ordenats el setembre de 1923 van començar a entrar en servei el juny de 1924. Aquestes màquines eren similars a la segona còpia de l'XPW-8 i es diferenciaven principalment del tren d'aterratge. La majoria dels PW-8 de producció van entrar al 17è esquadró de caça i diversos vehicles van ser enviats a diversos estudis a McCook Field. El 23 de juny de 1924, un d'ells va fer el primer vol transamericà amb èxit en poques hores. L'avió, pilotat pel tinent Russell Mowan, va enlairar-se de Mitchell Field i, amb escales per repostar a Daytona, St. Joseph, Cheyenne i Seldur, va arribar a Long Island.
Mentrestant, el tercer XPW-8 experimental va ser retornat a la planta per reequipar-lo. Va rebre una nova ala amb espars més potents, que va permetre abandonar un dels puntals de la caixa de billons. El nou avió va rebre la denominació de marca "Model 34". El lluitador va ser retornat a l'exèrcit el setembre de 1924, ja sota la designació XPW-8A. L’origen de problemes constants: els radiadors d’ala superficials van ser substituïts per radiadors convencionals instal·lats a la secció central de l’ala superior. A més, l'avió va rebre un nou timó, sense equilibrador. L’XPW-8A va competir pel Premi Pulitzer de 1924. A més, abans de les carreres, estava equipat amb un radiador de túnel instal·lat directament sobre el motor modelat a l'avió Boeing RM-9. Al mateix temps, el cotxe va canviar el nom de XPW-8AA i va quedar tercer.
El nou radiador va permetre reduir la temperatura del refrigerant en comparació amb el radiador superficial dels dos primers XPW-8, però fins i tot això semblava petit per a l'exèrcit. Al mateix temps, l'exèrcit estava completament satisfet amb el caça Boeing XPW-9, que es diferenciava del XPW-8 principalment pel radiador del túnel i l'ala superior reduïda. Com a resultat, l'exèrcit va demanar utilitzar tant l'XPW-8A com tornar a enviar l'avió a proves. Curtiss va estar d'acord amb això i el març de 1925 es va lliurar a l'exèrcit un avió modificat adequadament.
Ara l’exèrcit estava completament satisfet i el 7 de març de 1925 es va lliurar l’ordre de producció en massa a Curtiss. Mentrestant, el maig de 1924, l'exèrcit va canviar la designació dels caces; en lloc de set categories, es va introduir una designació R. Va ser l'XPW-8A el que va resultar ser el primer avió ordenat per l'exèrcit sota la nova designació: 15 màquines van rebre el nom de P-1.
El P-1 (marca "Model 34A") també va ser el primer biplà Curtiss a rebre el nom de "Falcó", que era sinònim de tots els altres combatents de la companyia fins al P-40, durant la Segona Guerra Mundial. Exteriorment, el P-1 es diferenciava de l'XPW-8B només pel compensador aerodinàmic addicional del timó i algunes modificacions als puntals de les ales. L’avió estava propulsat per un motor Curtiss V-1150-1 (D-12C) de 435 CV, però el muntatge del motor permetia un V-1400 de 500 CV més potent i pesat. (originalment estava previst subministrar el V-1400 en els últims cinc avions de la sèrie). L'ala va conservar la seva estructura de fusta, però amb consoles afilades. El fuselatge estava soldat amb tubs d’acer i tenia una pell de tela. Sota el fuselatge es va instal·lar un dipòsit de combustible de 250 litres.
El primer P-1 es va lliurar a l'exèrcit l'agost de 1925. El seu pes buit era de 935 kg i el pes a l'enlairament de 1293 kg. La velocitat màxima de vol a terra va arribar als 260 km / h i la velocitat de creuer va arribar als 215 km / h. Va guanyar una altitud de 1500 m en 3, 1 min. El sostre arribava als 6860 kg. El rang de vol era de 520 km. L'avió estava armat amb una metralladora de gran calibre i una altra de rifle, sincronitzada per disparar a través de l'hèlix.
La primera còpia del P-1 es va utilitzar com a prova experimental. Es va reequipar temporalment amb un motor Liberty i es va utilitzar a les curses aèries nacionals de 1926. Més tard es va equipar amb un motor Curtiss V-1460 experimental, i l'avió es va canviar com a XP-17.
Es va planejar que els darrers cinc P-1 estiguessin equipats amb un motor Curtiss V-1400 més gran i, per tant, en el moment del lliurament a l'exèrcit, es van canviar el nom de P-2. No obstant això, els motors V-1400 van resultar ser poc fiables en funcionament, com a resultat dels quals els últims tres avions P2 es van convertir al motor habitual un any després.
El P-1 A ("Model 34G") va ser una versió millorada del P-1 i es va convertir en la primera versió a gran escala del Falcó. El setembre de 1925 es van ordenar 25 caces P-1A i els lliuraments van començar a l'abril 1926. L’avió va ser molt més llarg que l’anterior modificació, el capó va rebre nous contorns, es va canviar el sistema de combustible, es van instal·lar bastidors i es van instal·lar equips nous, a causa dels quals el pes va augmentar 7 kg i la velocitat va disminuir lleugerament.
Si comptem els tres P-2 convertits, llavors dels 25 P-1A previstos, es van lliurar 23 caces segons la versió original. Un dels P-1A es va convertir en un avió de cursa de l'exèrcit XP-6A núm. sobre el qual es va instal·lar un nou motor V-1570. "Conqueror". A més, l'avió es va millorar una mica aerodinàmicament. El resultat és un avió molt ràpid. El 1927, a les curses aèries nacionals, el XP-6A va ocupar el primer lloc, mostrant una velocitat de 322 km / h. No obstant això, poc abans de les properes carreres del 1928, l'avió es va estavellar.
La designació XP-1A es va donar a la màquina, que es va utilitzar per a diverses proves. Malgrat el prefix "X", l'avió no estava realment planificat com a prototip d'un nou avió de combat. El R-1V era una nova modificació del caça ordenat a l'agost de 1926. Els lliuraments al cos aeri de l’exèrcit van començar a l’octubre de 1926. Ara el radiador s’ha tornat més arrodonit i les rodes han tingut un diàmetre lleugerament més gran. El capó del motor ha estat redissenyat i refinat. L'avió també va rebre bengales per aterrar a les fosques. A causa del nou equipament, el pes ha augmentat i les característiques han disminuït. Els lliuraments de l'exèrcit van començar el desembre de 1926. L’avió va rebre el motor Curtiss V-1150-3 (D-12D) de 435 CV. El pes buit va ser de 955 kg, el pes de l'enlairament va ser de 1330 kg. La velocitat màxima era a terra 256 km / h, creuant - 205 km / h. La velocitat de pujada va baixar a 7,8 m / s. El rang de vol va arribar als 960 km. L’armament no ha canviat. Els P-1B van ser utilitzats pels mateixos esquadrons que havien operat els anteriors models Hawk.
La designació XP-1B va ser portada pel parell P-1B utilitzat a Wright Field per fer proves. A més, aquestes últimes van rebre metralladores muntades en ales. A l'octubre de 1928, va seguir l'ordre més gran en aquell moment per als caces Hawk - per a 33 avions de la modificació R-1C ("model 34O"). El primer d'ells es va lliurar a l'exèrcit l'abril de 1929. Aquests cotxes tenien rodes més grans equipades amb frens. Els dos darrers R-1C van rebre, en lloc de goma, una absorció hidràulica del xassís. L’avió estava equipat amb una variant del motor Curtiss V-1150-5 (D-12E) amb una capacitat de 435 CV. Com que el pes de l'avió va tornar a augmentar (buit fins a 970 kg i l'enlairament) - 1350 kg, les característiques van tornar a disminuir. La velocitat màxima a terra era de 247 km / h, la velocitat de creuer de 200 km / h, el sostre de 6340 m. L’R-1S va pujar a l’altitud de 1500 m en 3, 9 minuts. La velocitat inicial de pujada va ser de 7,4 m / s. El rang normal de vol és de 525 km, el màxim és de 890 km.
El R-1C es va redissenyar a la carrera XP-6B, substituint el D-12 pel motor Conqueror. L'avió estava destinat a un vol de llarga distància de gran velocitat de Nova York a Alaska, però es va estavellar abans d'arribar al punt final de la ruta i va ser retornat per vaixell als Estats Units per a la seva recuperació.
La designació ХР-1С la portava el Р-1С utilitzat per fer proves. L'avió va rebre un experimentat radiador Heinrik i un sistema de refrigeració Prestone . Malgrat la seva designació, l'XP-1C, de nou, no era un prototip de cap avió.
El 1924, l'exèrcit nord-americà va tenir la idea d'utilitzar un caça convencional equipat amb un motor de potència reduïda com a avió d'entrenament. Aquests combatents d’entrenament no solien estar armats. Tanmateix, aquesta idea no va tenir gaire èxit. Atès que l'avió d'entrenament va conservar el disseny d'un combat de combat, amb una potència del motor inferior, tenia clarament una força estructural excessiva i, com a resultat, tenia sobrepès. En conseqüència, les dades de vol eren pobres. Ben aviat, tots aquests avions d'entrenament es van convertir en caces. Es van tornar a muntar els motors D-12 i van rebre les designacions P-1F i P-10.
El primer combat d'entrenament de Curtiss va ser el P-1A, equipat amb un motor Reut-Hispano refrigerat per líquid de 180 cavalls; l'avió va ser lliurat a l'exèrcit el juliol de 1926 sota la designació KHAT-4. La versió en sèrie es va designar AT-4. L’octubre de 1926 es van demanar 40 vehicles d’entrenament numerats. Tots ells estaven equipats amb el motor Reut-Hispano E (V-720). Amb ell, la velocitat màxima a terra va arribar als 212 km / h, la velocitat de creuer - 170 km / h. La velocitat de pujada al nivell del mar és de 5 m / s. Pes de l'enlairament: 1130 kg. Més tard, es van convertir 35 AT-4 en caces amb la instal·lació del motor Curtiss V-1150-3 i una metralladora de 7,62 mm. Aquests avions van rebre la designació P-1D.
Els darrers cinc AT-4 es van completar ja com a AT-5 amb un motor Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" refrigerat per aire de 220 cavalls de potència, en lloc d'un motor Wright-Ispono refrigerat per líquid. El nou motor era més lleuger que el seu predecessor, però la relació empenta-pes de l'avió es mantenia baixa. La velocitat màxima a terra era de 200 km / h, la velocitat de creuer - 160 km / h. Aquests avions entrenadors també s'han convertit en avions de combat amb el motor D-12D de 425 CV. i una metralladora de 7, 62 mm. Al mateix temps, els combatents rebien la designació P-1E. Aquests vehicles, juntament amb el P-1D, estaven en servei amb el 43è Esquadró d'Entrenament de Kelly Field.
L'AT-5A ("model 34M") era una versió millorada de l'AT-5 amb un fuselatge allargat i altres diferències de disseny similars al P-1A. El 30 de juliol de 1927, l'exèrcit va rebre 31 avions d'aquest tipus. El 1929, tots els AT-5A també es van convertir en caces amb la instal·lació de motors i armes D-12D. L'avió es va canviar el nom de R-1R.
R-1 Hawk es va vendre en petites quantitats a l'estranger. Es van vendre quatre cotxes a Bolívia, vuit P-1A-Xile el 1926. Un avió es va vendre al Japó el 1927. El mateix any es varen lliurar vuit P-1 B a Xile. Més tard, pel que sembla, es van fabricar a Xile diversos combatents Hawk amb el seu model.
El P-1 en la seva versió original tenia característiques de vol bastant elevades, però a mesura que es va desenvolupar aquest tipus, el pes del lluitador va augmentar i les característiques van caure. Els P-1 estaven en servei amb els 27è i 94è esquadrons de combat del primer grup de combat al Selfridge Field de Michigan, i més tard amb el 17è esquadró, on es van utilitzar fins al 1930, quan van ser substituïts per caces més avançats.
