Experiència reeixida en l’ús d’armes de mina naval durant la guerra rus-turca de 1877-1878. va provocar una major atenció per part del comandament de la marina russa en el desenvolupament de mètodes tàctics per a la guerra amb una mina i mètodes de col·locació de camps de mines. Se suposava que havia d’organitzar camps de mines de dos tipus. Les barreres del primer tipus es van instal·lar a les aigües de les seves bases, fortificacions costaneres i ports. La seva tasca era evitar l'entrada de formacions navals enemigues a posicions convenients per a l'operació d'artilleria naval. Aquestes barreres es van instal·lar en la majoria dels casos per endavant, sovint en temps de pau sobre la base de mesures hidrogràfiques, i es controlaven des de les estacions de mines costaneres. Es preveia produir obstacles del segon tipus durant la fase activa de la guerra a les aigües dels ports enemics, a les zones de reunió i maniobra dels esquadrons enemics, així com a les comunicacions de transport marítim. Aquests camps s’havien d’instal·lar en secret, sense estudis hidrogràfics preliminars de les zones d’aigua. També havien de ser autònoms, és a dir, detonar automàticament en entrar en contacte amb el casc d'un vaixell o vaixell enemic.
El problema de l’autonomia es va eliminar amb l’aparició de mines d’impacte galvànic millorades del sistema Hertz. La instal·lació de camps de mines actius, realitzada en moviment del vaixell a intervals regulars i a una profunditat determinada, va ser possible gràcies a una sèrie d’invents originals fets per oficials de la flota russa a finals del segle XIX. Tot plegat va obrir el camí a la creació d’una capa de mina especial.
La qüestió de la construcció de transports de mines per al Mar Negre va ser plantejada per primera vegada pel Ministeri de Guerra. A principis de 1889 es va proposar construir dos vaixells capaços de transportar i instal·lar mines de barrage per tal de reforçar la protecció de la costa del Mar Negre. Especialment per a això, el ministeri d’Hisenda va obrir el juny del mateix any un préstec d’un fons secret especial per valor de 800 mil rubles. per a la construcció de dos transports de mines i 324 mil per un augment del parc de mines. El desenvolupament del projecte es va confiar al Departament de Marina i el 13 de setembre es va assignar al Comitè Tècnic de Marina (MTK) la tasca d’elaborar dibuixos i especificacions. Per tal d'estalviar diners i escurçar el temps de construcció, es va decidir utilitzar màquines de vapor i calderes retirades del vapor "Experience" (l'ancià iot "rodó" "Livadia"); Va ser aquesta circumstància la que va ser decisiva en l'elecció de les principals característiques dels vaixells: un desplaçament de 2885 tones, longitud 87, 8, amplada 13, 4, calat (popa) 5, 6 m.
Després d’haver-se familiaritzat amb els elements principals del projecte, el comandament de la Flota del Mar Negre va assenyalar amb raó que aquests vaixells d’un sol rotor, massa llargs i profunds, no complirien les tasques d’establir camps de mines. En termes generals, va formular els principals requisits per als vehicles per a la col·locació de mines al mar Negre. Instal·lació de doble eix, que no aprofundeix més de 4,6 m, velocitat a plena càrrega (13 nusos) i maniobrabilitat suficient per a les operacions com a part d’un esquadró. En funció d’això, el Ministeri Marítim va rebutjar el projecte inicial del MTK i va ordenar elaborar un programa per encarregar els vaixells a una planta privada, basat en els requisits previs següents: un desplaçament d’unes 1200 tones, una instal·lació mecànica de doble cargol, una velocitat de 15 nusos, el cost de cadascun no supera els 400 mil rubles.
En les noves especificacions tècniques desenvolupades per l’ITC, aprovades el 20 de febrer de 1890, s’assenyalava que el transport havia de tenir unes dimensions que complissin tots els requisits que s’hi imposessin, però al mateix temps no superar els 400 mil rubles. Així, es va demanar al contractista que construís dos vaixells amb una proporció d’amplada i amplada no superior a sis i un calat no superior a 4,5 m. L’alçada metocèntrica és d’uns 0,9 m amb un subministrament mitjà de carbó i mines.; dues màquines de vapor de triple expansió amb una potència total suficient per arribar als 14 nusos; reserva de carbó per a 1000 milles de velocitat màxima; armament d'artilleria: sis canons de 47 i quatre 37 mm amb una càrrega de municions de 3.000 i 4.000 bales, respectivament, mina: 350-500 mines amb ancoratges; proporcionat per a aparells auxiliars de vela amb un pal desenvolupat i, en conseqüència, formacions "talladores" característiques de la tija amb un petit baquetró.
A principis de març de 1890, la tasca es va enviar a diverses fàbriques alhora: Nyulandsky (Noruega), Bergsund (Estocolm), Burmeister og Wein (Copenhaguen) i Creighton (Abo). Tres setmanes després, la societat anònima sueca Motala va participar en la competició. La Direcció Principal de Construcció i Subministrament de Vaixells (GUKiS) va rebre les primeres opcions per al desenvolupament del disseny i les condicions per a la construcció al maig. El projecte de Motal va resultar ser el millor, però MOTC, després de revisar-lo, el va retornar immediatament per a la seva correcció. Els dibuixos i especificacions rebuts després de la revisió van ser aprovats. El 29 de setembre, el representant de confiança de Motal, l’enginyer A. G. Vesblad i el cap del GUKiS, el vicealmirall V. I. Popov va signar un contracte per a la construcció de dos transports de mines a Göteborg a la drassana de Lindholmen i el seu lliurament al mar Negre. El cost de cadascun es va determinar en 40,3 mil lliures esterlines, incloses les despeses d'enviament; L'empresa es va comprometre a construir el primer transport en un termini de 12, el segon - 15 mesos a partir de la data de signatura del contracte. El desplaçament de disseny a un calat de popa de 4,57 m (95 tones de carbó i 425 min) va ser de 1360 tones, la longitud a la línia de flotació era de 62, 18, l’amplada a la nau central sense revestiment era de 10, 36 m.
Deu mampares estancs que arribaven a la coberta viva van dividir el casc en 15 compartiments aïllats; a la seva part central es preveia un doble fons per 36 m. La central elèctrica constava de dues màquines de vapor de triple expansió amb una potència total indicada de 1400 CV. i quatre calderes cilíndriques amb una superfície total de calefacció de 423,6 m². m. Es va estipular que amb un desplaçament complet i un tiratge natural a les calderes, la velocitat durant les proves d'acceptació hauria de ser d'almenys 13 nusos. Proporcionat pel projecte, un sistema de drenatge bastant desenvolupat, format per tres parts, incloïa dues bombes centrífugues Gwynne, tres Downtons i dues bombes de vapor Worthington. Per allotjar 425 mines de l’obstacle, es preveien quatre preses: tres a proa, una a popa, darrere de la sala de màquines; a més, es van col·locar 120 mines amb ancoratges a la part de popa de la coberta viva, al llarg dels laterals. L’armament d’artilleria consistia en deu canons Hotchkiss: sis canons de 47 mm, col·locats als laterals, incloent-hi quatre en patrons, i quatre de 37 mm de cinc canons (dos a la proa de la coberta superior i a les ales del pont).
Tot el treball preparatori es va completar principalment a principis de 1891. En aquest moment, es completava l'avaria a la plaça, la producció de 43 tones de xapa d'acer i 59 tones de material rodat, cosa que va permetre començar el muntatge del casc del primer transport al gener i al febrer començar a construir el segon. El 10 de març, la quilla, els pins i els 106 marcs ja estaven a la primera rampa; es va instal·lar una quilla i uns 40 marcs per al segon transport. La construcció d’aquests vaixells relativament petits no presentava cap dificultat particular per a una empresa amb una base industrial desenvolupada com la societat Motala. El treball es va dur a terme amb èxit i ràpidament fins a l'abril de 1891, però es va aturar a causa d'una epidèmia de grip massiva. En aquest sentit, la direcció de l'empresa va recórrer a la Direcció General d'Enginyeria Civil amb la sol·licitud d'ampliació del temps de construcció dels vaixells. Es va reconèixer el motiu com a vàlid, posposant la preparació del primer transport en dos i el segon en un mes i mig.
El 18 de maig de 1891, els transports es van incloure a les llistes dels vaixells de la Flota del Mar Negre amb els noms de "Bug" i "Danubi". A principis d’estiu, la formació del casc del Bug es va completar principalment, el 2 de juliol van començar a provar l’estanquitat dels compartiments. El 21 d'agost, a la drassana, en presència de l'ambaixador rus a Suècia Zinoviev, va tenir lloc una solemne cerimònia d'instal·lació de les hipoteques. El mateix dia es va llançar l’error. En aquella època, es continuaven treballs de relliscades al Danubi i el 3 d’octubre van començar les proves de resistència a l’aigua. El llançament va tenir lloc el 13 de novembre.
Enviat el 20 de novembre de 1891 per al seu lliurament, el Bug quatre dies després, amb un comitè d’acceptació a bord, va fer una milla mesurada prop de Göteborg. En condicions meteorològiques desfavorables (vent cinc, excitació quatre punts), el transport va fer quatre carreres a una velocitat mitjana de 13, 11 nusos, la potència indicadora dels cotxes va arribar als 1510 CV. amb., el consum de carbó era significativament inferior al contractual: 463 g / l. s.-ch. El 25 de novembre es van realitzar proves en mode forçat amb tiratge artificial a les calderes: una velocitat mitjana de 14, 20 nusos amb una potència indicada de 1932 litres. amb. Després d’assegurar-se que l’empresa havia complert tots els termes del contracte, el 26 de novembre la comissió va signar els documents sobre la finalització de les proves. Després d'una breu preparació per a la transició, el capità de la flota mercant sueca, V. Karlson, contractat per la companyia Motala, va treure el Bug de Göteborg el 6 de desembre i 19 dies després el va portar amb seguretat a Sebastopol. Després de diversos viatges de control al mar, la comissió del port militar de Sebastopol va trobar el vaixell en ple funcionament. El 2 de gener de 1892, el vaixell va passar a formar part dels vaixells operatius de la Flota del Mar Negre.
La construcció del Danubi es va acabar a principis de 1892. A les proves marítimes, va anar el 3 de febrer amb 110 tones de carbó i aproximadament el mateix calat que el "Bug". Amb tiratge natural a les calderes, el transport va mostrar una velocitat mitjana de 13, 39 nusos en una milla mesurada, havent desenvolupat una potència indicadora de 1558 litres. amb.; el consum de carbó va ser de 531 g / l. s.h. El mateix dia, es van provar els mecanismes de tracció artificial: el transport va superar una milla mesurada a una velocitat mitjana de 14,76 nusos amb una potència indicadora de 2079 litres. amb. Després de completar el programa de proves, el Danubi va començar a preparar-se per a la transició, però, el 3 de març, quan es dirigia al mar per destruir la desviació a la sala de màquines, van tornar per error per la qual cosa el transport es va estavellar a popa la costa. Afortunadament, el terreny en aquell lloc va resultar ser tou, el vaixell es va tornar a reflotar immediatament i es va posar al moll de Lindholmen. La carcassa i les pales de l'hèlix es van danyar. L'eliminació de les conseqüències de l'accident va retardar la sortida de Suècia en tres setmanes. Només el 25 de març, el Danubi va abandonar la incursió de Göteborg i el 12 d’abril va arribar a Sebastopol. Dos dies després, va ser traslladat a Nikolaev, on, després de repetides proves el 20 d’abril, va tenir lloc l’acceptació per part de la comissió portuària. Havent començat la campanya l'1 de juny, el vaixell va arribar a Ievpatoria nou dies després, on es va unir a l'Esquadró Pràctic del Mar Negre.
Els primers mesos del servei de transport van revelar algunes deficiències: per exemple, la il·luminació interior no era suficient; a més, la llista d'equips per a cada vaixell preveia nou llocs d'oficials, però només hi havia set cabines. Durant el 1892-1893. El port militar de Sebastopol va aconseguir eliminar aquests errors de càlcul.
Durant la campanya de 1892, es van provar dispositius de diversos sistemes de col·locació de mines en transports; a la revista MTK sobre mines del 22 de desembre, es va assenyalar que el mètode del tinent V. L. Stepanov és "més ràpid i còmode en l'excitació", i se l'hauria de reconèixer com "el millor tant en velocitat com en la correcció de posar mines". Durant els experiments realitzats a la regió de Sebastopol, es va comprovar que el nou dispositiu permet operar a una velocitat de 10 nusos amb un període de configuració de deu minuts cada 30 m.
Les properes campanyes "Bug" i "Danubi" es van dur a terme com a part de l'Esquadró Pràctic, entrenant personal en la col·locació de mines en diverses condicions. En relació amb l’agreujament de les relacions rus-turques el 1897, es van haver d’aturar les sessions de formació. Per primera vegada, els transports van incorporar estocs complets de càlids, que, en cas d’esclat d’hostilitats, s’haurien d’haver instal·lat a la regió del Bòsfor. No obstant això, aquesta vegada el conflicte es va resoldre mitjançant la diplomàcia.
El 1905 "Bug" va participar en la revolta de mariners de Sebastopol. La tarda del 15 de novembre de 1905 va aixecar la bandera vermella i es va dirigir cap a la sortida de la badia sud per unir-se als vaixells rebels. Tanmateix, era impossible obrir-se cap a Ochakov i el transport de la mina restava a la badia. A bord en aquell moment hi havia fins a 300 mines de combat. Alguns autors (R. Melnikov, V. Shigin) indiquen que P. Schmidt va fer xantatge al govern obrint foc contra el Bug en cas de bombardeig de creuer. Detonació de l'ordre de 100 tones. els explosius en vehicles miners podrien tenir greus conseqüències per als vaixells de la badia, les instal·lacions portuàries i, en general, per a Sebastopol. Sigui com sigui, quan va començar el bombardeig del creuer rebel de tres cuirassats i bateries costaneres, l'equip Bug, per por d'una explosió de mines a les bodegues, va obrir els Kingstones i va enfonsar el seu vaixell al centre de la badia sud. A la majoria de publicacions recents no hi ha informació que Bug suporti Ochakov. No obstant això, la ubicació de les inundacions del transport encara parla a favor de la versió dels autors de l'era soviètica.
Els treballs d’elevació van començar el 1906. A l'octubre, el casc es va aixecar del terra i es va convertir en una quilla uniforme, i el maig de 1907 el vaixell va ser finalment aixecat i atracat. En el procés de reforma (1907-1909) als tallers del port de Sebastopol, "Bug" es va convertir al servei dels fars del mar Negre: es van retirar els bastidors d'artilleria i les mines i es van convertir les bodegues per emmagatzemar propietats hidrogràfiques. En els papers oficials, es deia transport de fars.
El Danubi també va patir una important reforma. A l’agost-desembre de 1913, es van substituir part dels elements estructurals de les cobertes vives i superiors, rostres, flora a l’espai de doble fons sota les calderes i part dels mampars de fosses de carbó, es van ordenar les canonades de les neveres. De les armes d'artilleria de la minicapa, restaven sis canons de 47 mm i la mina incloïa 350 mines del model de 1908. Durant la Primera Guerra Mundial, el Danubi va formar part d'un destacament de vaixells per a la defensa de la part nord-occidental del mar Negre. "Bug" (des d'agost de 1915 - un vaixell missatger) l'any següent, com a auxiliar, va ser inclòs en el recentment format batalló de minicapes de la xarxa. L'armament d'artilleria també va canviar: es van instal·lar dues armes de 75 i quatre de 47 mm al "Bug" (el 1917, dels quatre últims, només en quedava un), al "Danubi", dos de 57 i quatre de 47 mm armes de foc, així com quatre metralladores (el 1917 es va retirar l’artilleria, quedant només metralladores).
Des de la primavera de 1917, els dos vaixells van ser col·locats a Sebastopol sense tripulacions. El 1919, la Guàrdia Blanca els va incloure a la seva flota. El "Bug" es va utilitzar com a creuer auxiliar (tres canons de 75 mm) i el reformat "Danubi", com a vaixell portuari. El 12 de novembre de 1920, poc abans de l'arribada de l'Exèrcit Roig a Sebastopol, el Bug, a conseqüència d'un error de navegació, va topar amb pedres a la zona d'Ak-Mechet i es va enfonsar a poca profunditat. Més tard es va aixecar, però la restauració es va considerar poc pràctica i el juliol de 1924 es va lliurar a la Comissió del Fons del Mar Negre per al seu desmantellament.
El Danubi va sobreviure al seu germà durant més de dues dècades. Després de la Guerra Civil, com a minicapa (canó prestador de 76 mm i metralladora), va passar a formar part de la Defensa Minera de les Forces Navals del Mar Negre i el 31 de desembre de 1922 va rebre el nom de "1 de maig". El 1924 va ser transferit a la classe de vaixells hidrogràfics i vuit anys després va passar a anomenar-se Hidrògraf.
El 4 de novembre de 1941, "Hydrograph" va sortir de Sebastopol i, a remolc del vaixell patrulla "Petrash", va navegar cap a Tuapse. A les tres de la tarda, els vaixells prop de Yalta van ser atacats per bombarders alemanys. El vaixell hidrogràfic va aconseguir evitar impactes directes, però a causa dels danys rebuts per les explosions de bomba properes, va aparèixer una fuita al vaixell. La lluita per la supervivència no va donar els resultats desitjats, el flux d'aigua va continuar i el "hidrògraf" es va enfonsar a 19 milles a l'est de Yalta. No hi va haver cap baixa en el personal.
"Bug" i "Danube" van ser els primers minicapes de construcció especial de la flota russa. La seva creació es va convertir en una fita important en el desenvolupament de les forces nacionals d'escombratge de mines. L'experiència de construir i operar aquests vaixells força reeixits es va plasmar posteriorment en els coneguts minicapa - "Amur" i "Yenisei".
