Hi ha un mite força estrany que l'exèrcit alemany, després de la invasió de l'URSS, no estava preparat per al desglaç. Fins i tot en els comentaris de l'article anterior, van començar a escriure-hi. La qual cosa em va impulsar a fer aquesta revisió de documents alemanys sobre les possibilitats de les autopistes russes en aquell moment.
Aquests mites, que després es reediten feliçment i es discuteixen cordialment, es basen, essencialment, en la ignorància i la manca d’informació necessària. La geografia científica, amb estudis detallats de diversos països i territoris, la recopilació de tot tipus d’estadístiques, va néixer a Alemanya i els professors alemanys van ensenyar aquestes disciplines als estudiants russos. De manera que a Alemanya, durant el desenvolupament del pla d'atac, no van prestar atenció a les carreteres i no van recopilar informació sobre elles, simplement no va poder ser. Hi ha proves documentals que indiquen que el Departament de l'Exèrcit Hostil de l'Estat Major d'Alemanya va dedicar molt de temps i esforç a estudiar l'estat de les carreteres al territori de l'URSS.
Directori de personal
A la TsAMO RF hi ha un document que no s’ha conservat completament (ha perdut algunes de les pàgines i l’inici amb la portada), dedicat a la descripció de la xarxa viària de la part europea de l’URSS (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257).
Es tracta d’un llibre de referència, que resumia diverses dades recollides tant durant l’estudi de mapes i atles, com durant la inspecció de carreteres per part dels empleats de l’ambaixada alemanya o dels agents d’intel·ligència alemanys. Les carreteres estaven dividides en determinats trams i numerades. I per a gairebé tots aquests fragments, es proporciona informació més o menys detallada. A més, es van recollir i resumir dades sobre ponts, carretera i ferrocarril (aquest últim es podria utilitzar, si cal, per al pas de tancs).
El llibre de referència, a jutjar per la numeració, conté informació sobre almenys 604 autopistes i 165 ponts de la Unió Soviètica.
A la part restant, hi ha principalment carreteres de la part més occidental de la URSS: carreteres principals a Moscou, Leningrad i Kíev, així com autopistes locals i camins de terra dels Estats bàltics, Ucraïna occidental i Bielorússia occidental.
És difícil dir què hi havia a l’altra part (tot i que, potser, més endavant aquest document es trobarà en la seva totalitat: informació tan important (com una descripció de carreteres) hauria d’haver existit en moltes còpies), però el més probable és que descripció de carreteres i ponts per a tota la profunditat de l'ofensiva proposada.
Llavors van "esborrar" el document, prenent-ne les pàgines que descrivien les carreteres del territori en què es suposava una ofensiva específica, i van deixar pàgines innecessàries. Pel que sembla, això va passar a l'agost de 1941.
Fins ara, tenim el que tenim. Fins i tot pel que tenim, es pot fer una idea de com els alemanys van estudiar detingudament i escrupolosament les nostres carreteres i quines idees realistes tenien sobre el desgel.
Les carreteres eren dolentes
El camí principal cap a l’URSS és, per descomptat, autopista Moscou - Minsk … Se li dedica una descripció separada (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). La millor carretera de la URSS. 12-15 metres d’amplada. A la secció Moscou - Vyazma, tenia la següent estructura web: asfalt, formigó (10 cm), pedra picada (5 cm), llambordes (25-30 cm), sorra. Però no tot era així. No hi havia paviment de formigó asfaltat a la secció Smolensk - Minsk. D'aquí la conclusió: tot i que la carretera és lleugerament inferior en termes de capacitat a les autopistes alemanyes, no obstant això, no és adequada per al trànsit pesat de tancs. En altres llocs, també s’indica que la carretera pot ser conduïda per camions, però que no és molt adequada per a tancs i armes pesades.
I era en aquell moment la millor carretera de la URSS!
Altres carreteres eren sensiblement pitjors. Per exemple, carretera Leningrad - Moscou era, segons dades alemanyes, asfalt a 100 km (evidentment de Leningrad). I llavors estava en molt mal estat. Per contra, la carretera Leningrad-Kíev, que travessava Luga, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel i Txernigov, es trobava en bones condicions.
Via postal Moscou - Minsk, que passava per ciutats i pobles, a diferència de la carretera Moscou-Minsk, tenia gairebé tota la seva longitud un camí de terra millorat i només en alguns llocs (a ciutats i pobles) estava pavimentat amb llambordes.
La carretera de Minsk a l'oest, per Smorgon, Vílnius, Kaunas fins a Prússia Oriental, fins a Eydkau (fins a 1938 Eydkunen). La carretera de la frontera de Prússia Oriental a Kaunas i Janov era bona, de Janov a Vílnius era estreta però en bon estat. De Vílnius a Ashmyana: molt bé. Des d’Oshmyany fins a Smorgon (ambdós punts de Bielorússia occidental, a la frontera amb Lituània; fins al 1939 com a part de Polònia), es va millorar una cartilla sobre la qual s’escriu directament (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
"És difícil superar per a les tropes a la tardor".
Va rebre una gran atenció carretera de Moscou a Varsòvia, a través de Bobruisk, Kobrin i Brest. Bon estat segons les estimacions alemanyes. Enumera els 11 ponts més grans i el seu estat actual. Alguns ponts es van reconstruir i van ser parcialment desmuntats, com el pont sobre el riu Ptich, on es va desmuntar un costat del pont i es van conduir piles sota el nou pont.
Autopista o Volokolamskoe carretera Moscou - Volokolamsk, l'amplada total del terraplè és de 10 metres, al centre hi ha una carretera asfaltada de 6 metres d'amplada. Ponts de fusta, amb una capacitat de càrrega de 10 tones, a excepció del pont de Petrovskoe, que tenia una capacitat de càrrega de 5 tones (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
La carretera Minsk - Mogilev. Es va col·locar al llarg de l'antiga carretera (lleugerament allunyada d'ella) durant 200-500 metres, saltant els assentaments. De Minsk a Trostenets (a uns 10 km de Minsk) la carretera es va asfaltar i després es va pavimentar amb maons. No gaire lluny de Mogilev, la carretera estava pavimentada amb petites llambordes i la carretera també va ser aixafada.
Etcètera. En general (amb algunes excepcions) les carreteres no eren tan bones i eren sobretot camins de terra. De vegades hi havia escombraries, paviments empedrats. L’asfalt era rar i només es podia trobar a les principals autopistes. Com a norma general, només hi havia bones carreteres al voltant de les ciutats (70-100 km de Moscou i Leningrad, 20-30 km de Minsk o Kíev i diversos quilòmetres d'altres ciutats més o menys grans). Fora d’aquest radi, les carreteres es van deteriorar bruscament i és bo que es convertissin en camins de terra millorats.
Interès principal: ponts
Aquest directori es va formar a partir de diverses informacions i informes, l'últim dels quals es remunta al març de 1941 (relatiu a l'autopista Moscou-Minsk). En altres paraules, les dades de carreteres es recopilaven, perfeccionaven i corregien constantment.
En alguns llocs, es van fer obres vials, es van construir i reparar ponts. Però, al mateix temps, l'estat general de la xarxa viària va canviar poc: carreteres principals més o menys durant tot l'any i moltes carreteres de terra, a les quals es va fer difícil l'accés a la tardor i a la primavera.
Slush … No s’ha de pensar que el concepte de carretera descongelada no era del tot familiar per als alemanys. En primer lloc, en algun lloc de Brandenburg o Mecklenburg, a Pomerània i Prússia oriental, en zones baixes i, de vegades, pantanoses, les tropes són capaces de superar el camí de terra cap a l’estat de gelea, no pitjor que a Ucraïna.
En segon lloc, l'estat de les carreteres a l'antiga est de Polònia (aquesta part es va dividir: la meitat occidental és el territori a l'est de Varsòvia; la meitat est és Bielorússia occidental i Ucraïna occidental, que va passar a formar part de la URSS) era molt pobres, que es reflecteix, per exemple, en el full de ruta,que van ser utilitzats pel Centre de Grups de l'Exèrcit per avançar les seves forces cap a la nova frontera de la URSS. El diagrama es va elaborar el febrer de 1941. És a dir, en aquell moment, les tropes alemanyes ja van tenir l’oportunitat de barrejar el fang durant almenys tres temporades de desglaç, des de la tardor de 1939 fins a la tardor de 1940. I també van tenir la primavera del 1941 per conèixer les peculiaritats del nostre abisme.
En tercer lloc, els alemanys estaven clarament interessats no tant per les carreteres enfangades com per la capacitat de travessia de carreteres i ponts per a tancs, de la qual depenien molts detalls operatius i tàctics de les operacions desenvolupades. Les dades recopilades indicaven que les nostres carreteres eren gairebé a tot arreu poc útils per als tancs. No en el sentit que, en principi, els tancs no poguessin travessar-los, sinó només en el fet que després dels tancs, aquesta carretera esdevé pràcticament impracticable. Gairebé l'únic exemple de carretera de tot aquest llibre de referència alemany, que era l'únic que complia els estàndards dels tancs alemanys en aquell moment (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
La carretera Grodno - Sopotskin (21 km), de 7-8 metres d'ample, coberta de runa. Nota: "apte per a tancs".
Doncs bé, els ponts de llavors (majoritàriament de fusta, amb una capacitat de càrrega que oscil·lava entre les 5 i les 10 tones), presentaven un obstacle per als tancs alemanys, ja que no suportarien ni el pes dels més lleugers dels que van participar en la invasió de l’URSS: Pz. Kpfw.38 (t) i Pz. Kpfw. II (primeres 9,8 tones, segon 9,5 tones). Per als vehicles més pesats, en qualsevol cas, era necessari dirigir la travessia, ja que el Pz. Kpfw IV (amb un pes de 18,5 a 28,5 tones) no podia anar a tot arreu. I, en general, sembla que la coneguda classificació alemanya dels tancs per pes va néixer de consideracions similars per carretera.
D'això, per cert, es va desprendre que els alemanys haurien de lluitar durant la temporada seca i estiuenca, quan els tancs podrien prescindir de l'accés a les principals carreteres, que haurien d'haver deixat per a la infanteria motoritzada i les columnes de subministrament del tanc divisions. I els alemanys també haurien d’avançar amb tancs per les carreteres més grans i millors, utilitzant-les com a rutes d’abastament.
Però les divisions d'infanteria alemanyes estaven originàriament destinades a jugar al fang. Haurien tingut camins de camp gairebé exclusivament sense asfaltar, després d’una intensa pluja, convertint-se en fang líquid i abisme.
I llavors no podia ser d’una altra manera.
