El 6 d’agost, la Federació Russa celebra el Dia de les tropes ferroviàries. Aquestes vacances es van establir per primera vegada mitjançant el corresponent decret del president de la Federació de Rússia el 1996 i el 2006 un nou decret del president de la Federació de Rússia "Sobre l'establiment de vacances professionals i dies memorables a les Forces Armades de la Federació de Rússia "es va adoptar. Les tropes ferroviàries han tingut un paper molt important a l’hora de garantir la defensa i la seguretat de l’estat rus durant més de 160 anys. Al cap i a la fi, es va establir el Dia de les tropes ferroviàries en memòria de la creació de les primeres unitats per a la protecció i el funcionament del ferrocarril Sant Petersburg - Moscou, que, exactament, va seguir el 6 d’agost de 1851.
L’inici d’un viatge gloriós. Treballadors militars i empreses de conductors
La història de les tropes ferroviàries de Rússia està directament relacionada amb el desenvolupament dels ferrocarrils al país. El 1837 es va obrir la primera línia de ferrocarril de Rússia Tsarskoye Selo, tot i que abans es van desenvolupar en el camp de la construcció de ferrocarrils. Així doncs, el 1833-1834. pare i fill E. A. i M. E. Els Cherepanov van dissenyar la primera locomotora de vapor russa. Quan es va acabar la construcció del ferrocarril de Sant Petersburg a Moscou el 1851, es va fer necessari crear unitats armades dissenyades per protegir i garantir el funcionament ininterromput de la línia de ferrocarril. Al mateix temps, els millors representants del pensament militar rus van començar a pensar molt abans en l’ús de la comunicació ferroviària per al transport d’unitats militars. Així doncs, el 1841 N. S. Mordvinov va predir un gran futur per als ferrocarrils en termes de desplaçament d'unitats militars a través del vast territori de l'Imperi rus. Durant el període analitzat, la Direcció Principal de Ferrocarrils i Edificis Públics era la responsable de les connexions de transport a l'Imperi rus. A més de les institucions civils, se li subordinaven les unitats d’enginyeria militar, consolidades en el Cos d’Enginyers de Ferrocarrils i el Destacament de la Construcció. Directament subordinats a la direcció principal hi havia 52 empreses militars separades, que es dedicaven a garantir la protecció de les rutes terrestres i aquàtiques, però també eren responsables de la reparació de carreteres. A més, hi havia una tripulació de guàrdia, que estava de servei per protegir les rutes del riu: Volga, Oka, Kama, Vyatka i Sura. Naturalment, l’aparició del ferrocarril també requeria la creació d’unitats militars especialitzades per al seu manteniment. Inicialment, per al servei de vigilància de la construcció del ferrocarril Sant Petersburg-Moscou, hi participaven empreses militars que vigilaven una carretera terrestre amb una direcció similar.
Després de finalitzar la construcció de la línia de ferrocarril Sant Petersburg - Moscou el 1851, es van formar 14 empreses separades de treballadors militars, 2 empreses de conductors i 1 empresa de telègrafs per ordre especial de la Direcció Principal de Ferrocarrils i Edificis Públics. A la primera empresa de conductors, servien maquinistes, ajudants de maquinistes i cotitzadors, a la segona companyia: el director i conductor principal. El personal total de les empreses de conductors va ser de 550 persones. L’empresa de telègrafs s’encarregava d’assegurar el funcionament del telègraf a tota la longitud de la línia de ferrocarril. El nombre de la companyia de telègrafs era de 290 persones. Les empreses dels treballadors militars estaven formades per 3.500 militars, que eren els responsables de garantir la protecció dels ponts, els passos i el funcionament de les estacions de ferrocarril. L’emblema de les unitats era el simbolisme del departament de comunicacions: una destral creuada i una àncora. Així, el 1851 es van formar les primeres i molt nombroses unitats, que eren el prototip de les futures tropes ferroviàries de Rússia. No obstant això, la construcció de ferrocarrils a l'Imperi rus es va enfrontar a nombrosos obstacles, principalment relacionats amb un finançament insuficient per a la indústria. Atès que els treballs de construcció van ser realitzats per representants d’empreses estrangeres, es van preocupar menys de les necessitats de Rússia i, molt més, es van preocupar pel seu propi enriquiment. Per tant, la direcció del país es va veure obligada a canviar a una estratègia per satisfer les necessitats de la construcció de ferrocarrils per part de les forces d'unitats militars.
Desenvolupament posterior. Equips de carreteres militars
El 1858 es va formar la primera brigada de treball militar amb una força total de 3.500 militars. Va participar immediatament en la construcció del ferrocarril Sant Petersburg - Varsòvia. A més de la brigada, es van formar brigades de treballadors militars temporals entre els suboficials i soldats del servei actiu per resoldre els problemes de la construcció d’objectes específics de comunicació ferroviària, que es van dissoldre després d’acabar la construcció. En particular, el 1863 es van constituir quatre empreses militars per a la construcció del ferrocarril Odessa-Parkan. Totes les companyies estaven subordinades a l'oficial del quarter general, que gaudia dels drets del comandant d'un batalló separat. El comandant del destacament tenia dos oficials, un tresorer, un auditor i un funcionari de l’oficina. A més, cada companyia incloïa 550 soldats, 12 suboficials, un captenarmus, un paramèdic, un sergent major de la companyia i un comandant de la companyia, un oficial. A mesura que es va desplegar la construcció ferroviària sistemàtica, es va fer evident que no tenia cap sentit formar empreses i brigades temporals; al cap i a la fi, els soldats i els suboficials d’aquestes unitats només van tenir temps d’entendre l’essència del seu servei, ja que les unitats es van dissoldre. Per tant, es va decidir canviar a la pràctica de crear unitats militars ferroviàries permanents. El 1864 es va iniciar la formació de brigades de treballadors militars. A diferència dels seus predecessors, eren permanents i es traslladaven d’un lloc a un altre a mesura que es construïen noves línies de ferrocarril. La mida de la brigada de treball militar es va determinar en set empreses, 650 privades a cada companyia. De vegades, les unitats de les forces terrestres, principalment la infanteria, també participaven en la construcció de ferrocarrils, però el departament militar va abandonar gradualment aquesta pràctica, ja que la participació en la construcció de ferrocarrils no va permetre a les unitats d'infanteria realitzar completament entrenaments de combat, que és, contractar el seu servei principal. El més demandat va ser el treball de les brigades de treballadors militars ferroviaris durant la construcció de ferrocarrils a regions remotes de l'Imperi rus - a l'Extrem Orient, a l'Àsia Central.
A mesura que la longitud de la línia de ferrocarril creixia, la direcció militar va pensar seriosament a organitzar i racionalitzar el transport de grans contingents militars per ferrocarril. El 1862 es va adoptar una disposició corresponent que regulava el procés de transport de tropes i militars per ferrocarril. El 1866 es va adoptar el Reglament sobre equips militars de carretera, que s'havien de crear en cas de guerra amb l'exèrcit al camp. Els equips militars de carretera estaven subordinats a l'inspector de comunicacions militars, que, al seu torn, estava subordinat al cap de gabinet de l'exèrcit. L’equip militar de la carretera estava format per dos departaments: un tècnic i un treballador. El departament tècnic estava format per enginyers i tècnics competents, capatans de carretera i treballadors de diverses especialitats. El personal del departament va ser reclutat segons l'ordre del Ministeri de Ferrocarrils i va ser aprovat pel Ministeri de Guerra. El departament de treball estava dotat de soldats de les tropes d’enginyeria i infanteria que no tenien formació especial i eren capaços de realitzar treballs que no requerien altes qualificacions. La direcció del departament va ser nomenada pel Ministeri de Guerra d'entre els oficials del servei d'enginyeria militar. Cap a la mateixa època, quan es desenvolupava la normativa sobre comandaments militars per carretera i sobre el transport de tropes, es van dissoldre els treballadors militars, els conductors i les companyies de telègrafs que havien existit durant una dècada. El Ministeri de Guerra es va enfrontar a la urgència de la necessitat de crear un sistema eficaç de formació d’especialistes ferroviaris capaços de servir en equips militars de carreteres en cas de mobilització i esclat d’hostilitats. De fet, de moment, l'exèrcit rus no disposava d'aquesta reserva a causa de la manca d'un sistema organitzat d'entrenament del personal.
El 1869 es va desenvolupar el Reglament sobre equips ferroviaris militars formats en els ferrocarrils en temps de pau. Es va suposar que els equips ferroviaris militars en temps de pau es formarien entre les capes inferiors capaces d'unitats d'infanteria i enginyeria. El 75% del personal dels equips militars de ferrocarril havia de ser reclutat del nombre d'infanters, el 25% del personal del nombre de miners. El nombre d’equips ferroviaris militars a 23 ferrocarrils del país es va determinar en 800 persones. En el procés de servei, els soldats i els suboficials dominaven les especialitats ferroviàries, i després de la desmobilització se’ls va fer un compte especial i en cas de guerra havien de ser mobilitzats i enviats a servir en equips militars de carretera. Al llarg del camí, els equips ferroviaris militars també es dedicaven a la construcció de branques ferroviàries, reparacions i obres de vies. També es van formar tres equips de ferrocarrils militars cosacs, formats per 100 cosacs de Don, que servien als ferrocarrils Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hrushevskaya i Kursk-Kharkov-Azov. Els equips cosacs actuaven en un horari similar amb els equips ferroviaris militars ordinaris i els cosacs que hi servien, en cas de guerra, també havien de ser enviats a equips militars de carretera. Els cosacs de cavalls, en cas d’esclat d’hostilitats, havien de protegir els objectes de la infraestructura ferroviària, reparar-los i, si cal, al contrari, explotar-los perquè no arribessin a l’enemic. La creació d’equips ferroviaris militars va tenir un impacte positiu en la preparació de la mobilització de l’exèrcit rus en el camp de les comunicacions militars. Va ser gràcies a les activitats dels equips ferroviaris militars que, en un temps relativament curt, es va poder preparar un impressionant contingent de suboficials i soldats amb especialitats ferroviàries. El 1876, el nombre d’ells era de 2.200. Així, es va proporcionar una reserva fiable i molt nombrosa per a aquella reserva de temps d'equips militars de carretera. Al mateix temps, la direcció militar va decidir començar a formar unitats militars ferroviàries permanents que fossin capaces de realitzar grans volums de construcció i reparació de vies ferroviàries durant les hostilitats.
Batallons ferroviaris a la guerra rus-turca
Un dels principals motius de la transició cap a una nova forma d’organització de les tropes ferroviàries va ser la guerra imminent de l’Imperi rus amb Turquia, al començament de la qual ningú dels líders del departament militar tenia dubtes.
Per tant, el Ministeri de Guerra va tenir l'encàrrec de crear unitats efectives per al manteniment i la construcció de ferrocarrils capaços d'operar al front rus-turc. La situació es va agreujar amb el subdesenvolupament dels ferrocarrils a les zones on, segons se suposava, operarien les tropes russes. El subdesenvolupament de la infraestructura ferroviària, al seu torn, va dificultar significativament el transport de tropes i l’organització del seu subministrament. La resolució de les tasques d’organització de la provisió de comunicacions ferroviàries al territori potencialment de primera línia requeria que la direcció militar racionalitzés el servei de comandaments militars-ferroviaris. El principal inconvenient dels equips ferroviaris militars era l’escassetat de personal: els equips experimentaven una colossal escassetat d’oficials regulars i la formació del personal, tot i que es duia a terme a un nivell acceptable, encara no es distingia per la unitat, ja que cada cap de el comandament militar de la carretera va preparar subordinats d'acord amb les seves pròpies opinions sobre els detalls del servei. La necessitat de universalitzar la formació i proporcionar un grup d’oficials formats per suboficials i soldats va provocar la formació d’unitats militars permanents en forma de batallons ferroviaris. Segons els caps del departament militar, era la forma de batalló de l’organització la que millor satisfia les necessitats pràctiques de la construcció de ferrocarrils i el servei de protecció i reparació d’infraestructures ferroviàries. D’acord amb l’ordre del ministre de Guerra del 12 de novembre de 1876, es va formar un batalló militar per carretera, que aviat va rebre el nom de 3r batalló ferroviari i que va ser inclòs a la 3a brigada d’enginyers.
El tercer batalló ferroviari estava format per dues empreses constructores i dues operatives. La primera empresa operativa va ser l’empresa del servei de tracció i material rodant, la segona, l’empresa del servei de trànsit i telègraf. El nombre d’empreses operatives es va determinar en 337 suboficials i soldats cadascun, el nombre d’empreses constructores en 196 suboficials i soldats cadascun. El personal del batalló ferroviari estava armat amb Berdanks, i els maquinistes, ajudants i fogoners estaven armats amb revòlvers. Els militars del batalló portaven uniformes de sabadors, però amb les lletres "Ж" a les espatlles. El reclutament del batalló ferroviari es va dur a terme mitjançant la selecció de suboficials i soldats formats en equips ferroviaris militars i que posseïssin les especialitats ferroviàries adequades. Els oficials també van tenir una formació especial. Pel que fa a les empreses constructores, incloïen 5 enginyers ferroviaris, 4 tècnics, capataces, capatgers, treballadors de la carretera i altres especialistes necessaris per organitzar els treballs de construcció i reparació de línies ferroviàries. Les empreses constructores tenien les seves pròpies 4 locomotores de vapor, 34 vagons per al personal, 2 vagons auxiliars i 4 andanes, a més d’un gran nombre d’eines necessàries per dur a terme treballs de reparació, restauració, construcció o liquidació de trams de la via del ferrocarril. Pel que fa a les empreses operatives, estaven formades per nou enginyers ferroviaris, funcionaris de telègrafs, maquinistes i els seus ajudants, carregadors, compiladors de trens, conductors, ajudants de cap d'estació i altres especialistes. Així, el batalló va atendre 2 oficials d’estat major, 22 oficials en cap, 23 oficials civils, 1.066 suboficials i soldats i 31 treballadors civils. Així, es va crear a l'Imperi rus la primera unitat militar de ple dret de les tropes ferroviàries, capaç de realitzar diverses missions de combat. El 1877 es van crear dos batallons ferroviaris més.
Guerra rus-turca de 1877-1878 es va convertir en la primera prova seriosa per a les tropes ferroviàries russes. L'avantguarda de l'exèrcit rus incloïa 3 oficials i 129 graus inferiors del tercer batalló ferroviari. Es va suposar que les tropes russes serien enviades pel territori de Romania, però els ferrocarrils d’aquest país es trobaven en molt mal estat, pràcticament inadequats per al transport de grans contingents militars. Per tant, el tercer batalló ferroviari va ser llançat a la restauració de la línia ferroviària entre Cucuteni i Iasi, que va ser arrossegada per llacs desbordants. Al cap de dos dies, es va restablir el servei ferroviari, mentre que els serveis ferroviaris romanesos van demanar que es completés aquest volum de treball durant dues setmanes. Així, la restauració de la via Cucuteni-Iasi va ser la primera "batalla" de les tropes ferroviàries russes, que van resistir amb honor, també gràcies als esforços titànics de soldats i suboficials que, en condicions d'inundació, van poder per restaurar la via del ferrocarril. Posteriorment, durant la guerra, el tercer batalló ferroviari va participar més d'una vegada en la restauració de les línies ferroviàries i fins i tot en la construcció d'una via addicional al tram Ungheni - Iasi. A més, el batalló ferroviari estava reparant el material mòbil implicat en el transport d'unitats militars a través de Romania. Els suboficials i soldats del batalló ferroviari van ser assignats als trens romanesos, cobrint la manca d’especialistes qualificats al Ministeri de Ferrocarrils romanès. Fins al maig de 1878, soldats russos van servir al territori de Romania, proporcionant la comunicació ferroviària d’aquest país.
Durant la guerra, es van formar a Moscou el 2n i 4t batalló ferroviari. El 2n batalló es va formar el 30 de juny de 1877 i va ser enviat immediatament al front, a Romania. Les companyies de batallons s’utilitzaven per protegir els trens amb càrregues en ruta cap a Bucarest, Brailov i altres ciutats del país. Les empreses constructores van participar en la construcció de la sucursal de Yassy-Bucarest obviant Pashkani. Per augmentar la capacitat dels ferrocarrils romanesos, es va decidir construir una branca de Bendery a Galati, que el batalló va poder dur a terme en només 100 dies. Gràcies a la línia de ferrocarril construïda, es va facilitar molt la tasca de transportar l'exèrcit rus i el seu equipament. Durant la construcció del ramal, es van construir 15 estacions, 300 ponts i canonades. Entre el desembre de 1877 i el novembre de 1878, més de 130 mil soldats de l'exèrcit rus van ser transportats al llarg de la carretera. El gener de 1878 es va formar una companyia consolidada d'entre els soldats i suboficials dels batallons ferroviaris, dirigida a la direcció sud dels ferrocarrils, i a finals d'abril de 1878 el 3r batalló en plena força fou enviat al sud Ferrocarrils turcs. A finals de 1878, els 2n i 3r batallons van ser retirats al territori de Rússia. Fins al febrer de 1879, l'operació dels ferrocarrils del sud de Turquia estava en mans del 4t batalló de ferrocarrils, després del qual va ser transferit als departaments turcs responsables. El juny de 1879, el quart batalló ferroviari va ser retirat al territori de l'Imperi rus. La guerra rus-turca es va convertir en el bateig de foc de les unitats militars ferroviàries de l'exèrcit rus i va mostrar les perspectives del seu ús en les condicions de la guerra moderna, convençant la direcció militar de la importància de les tropes ferroviàries per a l'exèrcit rus. Les instal·lacions d'infraestructures ferroviàries construïdes per soldats russos van ser operades posteriorment pel departament ferroviari romanès.
Regiment ferroviari propi EIV
El 1878 es va constituir el primer batalló ferroviari, les tasques del qual eren realitzar el servei per garantir el funcionament i la protecció del ferrocarril Sant Petersburg - Tsarskoe Selo, així com el servei mòbil per protegir els ferrocarrils durant el pas de el tsar i els membres de la família reial. A causa de les tasques realitzades, el primer batalló ferroviari tenia els drets de les unitats militars de guàrdia i es distingia per una rutina especial de servei, els millors subministraments. Al mateix temps, soldats, suboficials i oficials del batalló pràcticament no participaven en l'execució de tasques de construcció de ferrocarrils i protecció de vies en altres regions de Rússia i durant les campanyes militars. Després del final de la guerra rus-turca, el nombre de batallons ferroviaris es va reduir significativament. De fet, es van convertir en unitats de quadres, cadascuna formada per un comandant de batalló, 4 comandants de companyia, un escrivà, 6 suboficials, 2 bateristes de la companyia i 83 soldats. Els oficials del quarter general i els oficials en cap dels batallons van ser enviats a continuar servint al camp i reservant unitats d'infanteria, i els rangs inferiors van ser enviats als ferrocarrils com a treballadors ordinaris. Així, malgrat els èxits de les tropes ferroviàries a la guerra rus-turca, durant la postguerra, la política d’enquadrament d’unitats va conduir a un debilitament significatiu del potencial de combat real de les tropes i les va reduir a la prebèl·lica. nivell de comandaments ferroviaris militars, tant en nombre com en qualitat de la formació i en termes de nivell de disciplina militar i de cohesió del personal. El Ministeri de la Guerra realment va traslladar la tasca de formar especialistes de les unitats ferroviàries al departament de comunicacions, ja que els funcionaris del departament militar estaven convençuts que les tropes ferroviàries només havien de servir en l'explotació dels ferrocarrils en temps de guerra i, en temps de pau, els civils. el departament s’adapti perfectament a aquestes tasques formes de comunicació. En aquest sentit, hi havia una necessitat constant de reorganització i modernització de les tropes ferroviàries, inclosa la direcció de millorar la qualitat de la formació del personal de les subunitats. A més, la subordinació d'Àsia Central va dictar la necessitat del desenvolupament de la comunicació ferroviària a la regió. No era possible construir i mantenir un ferrocarril a l'Àsia central sense unitats militars; era gairebé impossible portar un gran nombre d'especialistes civils a punt per treballar a la "regió salvatge".
Del Caspi a Samarcanda
La necessitat de la construcció d’un ferrocarril a l’Àsia central estava dictada per consideracions econòmiques i militars-polítiques. En primer lloc, la regió estava molt dèbilment connectada amb Rússia, cosa que dificultava l'intercanvi econòmic i la governança. En segon lloc, sense una connexió ferroviària, els britànics, les oficines centrals i militars dels quals estaven estacionats a l'Índia, podrien obtenir avantatges a la regió. La construcció del ferrocarril transcàspià va ser confiada al ministeri de la guerra, ja que el ferrocarril s’havia de construir en les condicions de la guerra del govern tsarista contra les tribus turkmenes que habitaven la regió transcaspiana. Per a la construcció del ferrocarril el 1880, es va formar el primer batalló ferroviari de reserva, format per 4 companyies i 1.069 suboficials i soldats. No obstant això, en el procés de reclutament del batalló, el comandament es va enfrontar a una escassetat total de personal qualificat. Fins i tot per a la dotació d'una companyia del batalló, no hi havia el nombre adequat de suboficials i soldats, que requeria la participació de personal militar de la infanteria i les tropes d'enginyeria. El 14 de maig de 1880, la primera companyia del regiment va ser enviada des de Moscou, i el reclutament del batalló es va completar només el 25 de desembre de 1880, després del qual el batalló també va ser enviat a Àsia Central per començar a treballar en la construcció del Ferrocarril Trans-Caspi. Els enginyers del Ministeri de Ferrocarrils van ser assignats al batalló, que es va certificar precipitadament com a personal militar i es va inscriure al batalló. A més, el batalló anava acompanyat d’excavadores: civils contractats a les províncies de Rússia central entre la població camperola sense feina. La construcció del ferrocarril Transcaspià va esdevenir la següent, després de la guerra rus-turca, una pàgina de la gloriosa via militar de les tropes ferroviàries de l'Imperi rus.
Construcció del camí. Tren militar de l'exèrcit imperial rus a Àsia, il·lustració de "Patriot", 6 de març de 1904.
Al cap de quaranta dies de treball, el 5 d'octubre de 1880 es van construir 23 quilòmetres d'ample ample fins a Molla-Kara i 37 quilòmetres d'ample estret fins a Kyzyl-Arvat. Durant la construcció de la carretera, els treballadors del ferrocarril es van enfrontar a nombroses dificultats, en primer lloc, amb la manca de fonts d’aigua neta i els canvis climàtics. Mitjançant el mètode "assaig i error", el batalló ferroviari dominava les particularitats de l'operació de la via al desert. Naturalment, els èxits de Rússia en la construcció de ferrocarrils a l'Àsia Central van provocar una reacció negativa per part dels britànics, que temien un nou enfortiment de les posicions de l'Imperi rus a la regió. Londres, actuant a través del seu vestíbul a Sant Petersburg - la "cinquena columna" russa, va poder obtenir del govern tsarista la decisió de suspendre la construcció posterior, després de la qual cosa es van aturar els treballs, i el batalló ferroviari es va centrar a garantir el funcionament i la protecció del tram construït de la carretera a Kyzyl-Arvat … Tanmateix, quan les relacions entre Rússia i Gran Bretanya, a causa del xoc d’interessos a l’Àsia Central i l’Afganistan, van augmentar fins al límit i va sorgir l’amenaça d’una guerra real amb Anglaterra a l’Àsia Central, el govern de l’Imperi rus va decidir reprendre la va interrompre la construcció del ferrocarril. Les tasques per a la construcció de la carretera es van assignar al 2n batalló de ferrocarrils transcaspians que es va formar. El funcional dels batallons estava dividit: el primer batalló ferroviari transcaspià era l’encarregat de donar servei als trams ja construïts de la via i d’acceptar-ne de nous, i el 2n batalló ferroviari transcaspià assumia les tasques principals de la construcció d’una via ferroviària condicions de la regió d’Àsia Central. Al desembre de 1886, es va construir el ferrocarril de 806 km de longitud fins a l'Amu Darya. es va completar, després del qual el batalló ferroviari va passar a la construcció d'un pont que travessava l'Amu Darya. Les complexes obres del pont van trigar quatre mesos. El 15 de maig de 1888 es va posar en marxa el ferrocarril des del mar Caspi a Samarcanda. El paper més important en la seva construcció i llançament, i posteriorment per garantir un funcionament ininterromput, el van jugar els batallons ferroviaris transcàspians.
Anar a la brigada de ferrocarrils
Mentrestant, a la part europea de l'Imperi Rus el 1885, es va crear una brigada ferroviària independent, que incloïa els tres batallons ferroviaris. Al mateix temps, la direcció militar estava desconcertada per l'optimització de l'estructura dels batallons en temps de guerra i en pau. Segons els estats de la guerra, se suposava que el batalló ferroviari incloïa dues empreses de construcció i dues empreses operatives, 25 oficials, 5 oficials i 1112 graus inferiors. En temps de pau, l'estructura del batalló ferroviari es va determinar en dues empreses de construcció, dues operatives i una de quadres (en temps de guerra, el segon batalló es va desplegar a la seva base), però el nombre de personal es va reduir a 652 soldats i 3 oficials amb mateix nombre d'oficials de 25 persones. A la brigada i als batallons es van crear escoles de brigades i batallons, en què es va iniciar la formació d’especialistes en diverses especialitats ferroviàries militars –construcció, tracció, moviment, telègraf i negocis subversius–. De vegades els oficials eren enviats als ferrocarrils per millorar les seves qualificacions. La formació del personal del batalló es va dur a terme en un camp d’entrenament especial a Baranovichi. Al llarg del camí, amb la formació de personal, els batallons de la brigada ferroviària van participar en la construcció de branques dels ferrocarrils i asseguraven el transport de contingents militars per ferrocarril durant els exercicis militars. Al mateix temps, el govern, interessat en estalviar diners, utilitzava la mà d'obra dels soldats dels batallons ferroviaris per obtenir beneficis, cosa que també explicava la participació freqüent dels batallons en el procés de construcció de noves línies ferroviàries. El 1890Es va crear una comissió per estudiar la situació de les tropes ferroviàries, segons l'opinió dels membres de les quals, la formació de les tropes es duia a terme a un nivell insuficient i requeria l'assignació d'un ferrocarril separat per a la formació de soldats i suboficials. Però el govern no va poder proporcionar finançament per a la construcció del ferrocarril de formació, de manera que la idea de la comissió mai es va aplicar.
El mateix 1890 es van prendre noves mesures per racionalitzar la situació de les tropes ferroviàries. D'acord amb el Reglament sobre el comandament de les tropes en temps de guerra, en cas de guerra, la direcció general de les tropes ferroviàries havia de ser realitzada pel cap de comunicacions militars de l'exèrcit, subordinat al cap de gabinet de la exèrcit, i en qüestions especials, subordinat al cap del departament ferroviari de la seu del comandant en cap. Sota el cap de les comunicacions militars de l'exèrcit, funcionava l'Administració de carreteres de camp, que s'encarregava de la construcció i reparació de carreteres. A disposició del cap de l’Administració de carreteres de camp hi havia batallons ferroviaris, equips operatius i unitats de protecció ferroviària. Al mateix temps, es formaven noves unitats militars de les tropes ferroviàries. Així, el 1895 es va formar el primer batalló ferroviari d’Ussuriysk per dur a terme les obres de construcció del ferrocarril del sud d’Ussuriysk i, el 1903, el 2n batalló d’Ussuriysk. Sobre la base de dos batallons, es va crear la brigada ferroviària d’Ussuriysk, que va realitzar funcions importants en la construcció d’un ferrocarril des de Vladivostok fins al riu. Amur. El 1903 es van formar 4 batallons de Zaamur, units a la Brigada de Guàrdies Fronterers de Zaamur Railway, les tasques de la qual incloïen la protecció i el funcionament del Railway Eastern Chinese (CER). A l’Àsia Central, sobre la base dels batallons transcaspis, es va crear la brigada ferroviària del Turquestan. La darrera unitat es va distingir pel fet que incloïa la companyia ferroviària de camp de Kushkin, que donava servei al ferrocarril portàtil de camp, un mitjà de comunicació únic. Posteriorment, es van formar empreses similars a Sibèria oriental: les companyies ferroviàries de camp Amur i Irkutsk. A principis del segle XX. també s’aplica la formació d’un sistema d’educació militar per als oficials de les tropes ferroviàries.
Abans d'això, la dotació del cos d'oficials es realitzava mitjançant el trasllat d'oficials de les tropes d'enginyeria, però només el 40% dels oficials de les tropes ferroviàries tenien formació tècnica. Per tant, el desembre de 1903, a la Brigada Ferroviària del Turquestan, es va fundar una escola especial d’oficials, que els oficials que no tenien una educació ferroviària especial i que servien a les files de les tropes ferroviàries estaven obligats a graduar-se. Cada any, a l’escola es graduaven 6 agents de trànsit, 5 oficials de reparació i 4 agents de tracció. L'escola va organitzar l'estudi de sis temes: les regles del trànsit ferroviari, la mecànica del vapor i el material mòbil, el dispositiu de ferrocarrils i estructures artificials, l'art i l'arquitectura de la construcció, la mecànica i el subministrament d'aigua, la higiene ferroviària. El personal docent de l’escola va ser reclutat entre els oficials de la brigada ferroviària del Turquestan amb experiència educativa i de serveis adequada, i entre el personal d’enginyeria de l’Administració Ferroviària Transcaspiana. Així, el sistema d'entrenament es va millorar significativament no només per als soldats i els suboficials, sinó també per als oficials de les tropes ferroviàries que no tenen una formació especialitzada ni tècnica.
- Brigada de ferrocarrils de Zaamur
A principis del segle XX. L'imperi rus posseïa una tropa ferroviària molt gran i una de les millors del món. Com a part de l'exèrcit rus, hi havia 12 batallons ferroviaris, combinats en 4 brigades ferroviàries. La brigada ferroviària de Baranovichi va ser responsable de la part europea de Rússia i de la formació en combat del personal de totes les brigades. La brigada ferroviària del Turkestan va proporcionar l'operació i la protecció del ferrocarril transcàspic, la brigada Ussuri - el ferrocarril Ussuri i la brigada Zaamur - el ferrocarril xinès-oriental. Una de les més eficients va ser la brigada de guàrdies frontereres de Zaamur, a la qual, després de la revolta dels boxejadors a la Xina, se li va confiar la protecció del ferrocarril oriental xinès. La brigada estava formada per sis companyies de 325 soldats i suboficials cadascuna. Per a la dotació de cada companyia, es van assignar 125 persones de les unitats de ferrocarril i de minador, i 200 persones de les unitats d'infanteria desplegades al territori del districte militar d'Amur. Les unitats de la brigada estaven estacionades a Manxúria i van jugar un paper clau per garantir el funcionament del ferrocarril xinès oriental durant la guerra russo-japonesa de 1904-1905. Tenint en compte el subdesenvolupament de la comunicació ferroviària a la frontera russa-xinesa, les tropes ferroviàries van jugar un paper crucial a l’hora d’assegurar el transport de l’exèrcit rus i els seus subministraments durant la guerra rus-japonesa. Les hostilitats van obligar la direcció militar a pensar en millorar encara més el control de les tropes ferroviàries.
En particular, l'octubre de 1904, el Consell Militar va decidir formar una categoria especial de tropes ferroviàries, que incloïa tots els batallons ferroviaris actius. En segon lloc, la dotació de les tropes ferroviàries havia de ser realitzada per graduats d'una escola d'enginyeria i oficials d'altres branques militars, sempre que tinguessin una formació tècnica superior o secundària. Des de la jurisdicció de la Direcció General d'Enginyeria, les tropes ferroviàries van ser reassignades a l'estat major de l'exèrcit. A més, es va establir una plantilla uniforme de tropes ferroviàries per a temps de pau i guerra, i es va subratllar la necessitat de dur a terme la formació del personal de les tropes en un centre d'entrenament especial i un ferrocarril militar especial. Podem dir que va ser durant els anys de la guerra rus-japonesa que es van formar idees sobre la funcionalitat de les tropes ferroviàries durant les operacions militars. Incloïa: reconeixement de línies de comunicació de les tropes enemigues, restauració i operació de ferrocarrils alliberats de les tropes enemigues, construcció de ferrocarrils des dels ferrocarrils principals fins a les ubicacions de les unitats de l'exèrcit, organització del funcionament de les línies ferroviàries en temps de guerra, vigilància dels ferrocarrils i preparació per a la defensa de ponts i altres infraestructures, possible destrucció del ferrocarril en cas de retirada. Tot i que per a Rússia en el seu conjunt, la guerra rus-japonesa només va provocar decepció, va ajudar les tropes ferroviàries a adonar-se de les seves pròpies mancances i avantatges. Va ser durant la guerra russo-japonesa que es va produir el disseny final de les tropes ferroviàries, que havien de participar en la Primera Guerra Mundial, molt més global.
