Fins al final dels seus dies, el dissenyador d’un motor de raig de líquid (coet) per al primer interceptor de caça Valentin Glushko no va poder perdonar a Leonid Dushkin pel seu crim. No hi ha res escrit sobre aquest home a l'Enciclopèdia de la Cosmonautica "Vermella", editada per l'acadèmic Valentin Glushko. El seu nom ni tan sols apareix als articles de BI-1 i Gird-X. A més, s’han llistat els noms de la resta de constructors. Per què Valentin Glushko va intentar eliminar de les llistes un dels desenvolupadors del motor de propulsió líquida?
Els científics de Leningrad haurien de ser considerats els creadors de motors de coets de propulsió líquida: el primer motor de coets experimental es va construir a Leningrad. El maig de 1929, sobre la base del laboratori dinàmic de gasos de l'Institut d'Investigacions Científiques del Consell Militar Revolucionari de la URSS, sota la direcció de Valentin Glushko, una unitat de disseny experimental va començar a treballar per al desenvolupament de míssils i propel·lents líquids. motors per a ells. Als anys 30, es va crear tota una família de motors coets experimentals amb una empenta de 60 a 300 kgf. El combustible utilitzat va ser tetroxid de nitrogen i tolueno o oxigen líquid i gasolina. El motor coet més potent funcionava amb àcid nítric i gasolina, desenvolupant empentes de fins a 250-300 kgf. Va ser a Leningrad que es van resoldre molts problemes problemàtics de la creació de nous motors. El 1930, Valentin Glushko va proposar i el 1931 va introduir un broquet perfilat, un suport de motor de cardan per al control del vol de coets (1931) i el disseny d’una unitat de turbopompa amb bombes de combustible centrífugues (1933). També el 1933 va introduir l’encesa química i el combustible auto-inflamable.
A Leningrad ja es van dur a terme proves de trets en bancs de motors coets de propulsió líquida el 1931-1932.
Mentrestant, a Moscou i altres ciutats, s’estan formant grups voluntaris per a l’estudi del moviment de coets. Van tenir èxit especialment a Moscou, on es va obrir el MosGIRD, que va dur a terme una extensa propaganda de conferències, fins i tot es van organitzar cursos per estudiar la teoria de la propulsió de coets. El 1932, sobre la base del MosGIRD, es va crear una organització experimental de disseny, també anomenada GIRD: el seu treball va ser controlat pel Consell Central d’Osoaviakhim (l’antecessor de DOSAAF).
Com descriu Lev Kolodny, el passadís dels tallers de producció conduïa a les sales dels equips de disseny. Les parets del soterrani de la brigada estaven dividides entre sis finestres. El sol no mirava mai per les finestres, no només perquè estaven al costat nord. Estaven ben cortinats pels ulls dels curiosos. Al lloc més allunyat i apartat del GIRD no hi havia cap finestra. Es podria arribar aquí per una porta massiva amb una ranura de visualització. Al compartiment entre les gruixudes parets de pedra hi havia un de prova, on s'instal·lava un motor d'avió de dos cilindres, un tub aerohidrodinàmic i un compressor. Aquí es va decidir si eren o no noves construccions.
Aquí va arribar Leonid Dushkin. Nascut com el quart fill de la família del petit burgès Stepan Vasilyevich i Elizaveta Stepanovna Dushkin, al poble ferroviari de Spirovo, a prop de Tver, es va graduar al departament de física i tecnologia de l’Institut Pedagògic de Tver, i després a curt termini d’un any. curs de postgrau a l'Institut d'Investigació de Matemàtiques i Mecànica de la Universitat Estatal de Moscou, va ser enviat pel Comissariat del Poble per ensenyar a una llunyana ciutat siberiana Irkutsk. Però el jove de vint-i-dos anys no volia anar-hi.
Va saber dels seus amics que al soterrani de les cases núm. 19 o núm. 10 del carrer Sadovo-Spasskaya es pot trobar algun tipus de guanys de forma voluntària. Va començar a guanyar diners mentre encara estudiava a Tver: la seva beca només era de 16 rubles al mes.
Així, des de l’octubre de 1932, va començar a treballar al GIRD com a assistent discret de Friedrich Zander en qüestions teòriques i de càlcul.
En aquell moment, la tasca principal per la qual lluitaven tant els desenvolupadors de Leningrad com Moscou era la de crear un motor coet. Moscou tenia pressa perquè a Leningrad Valentin Glushko ja havia llançat els seus primers motors coets de combustible líquid. El primer motor de coets de combustible líquid, creat per especialistes de Moscou, es va provar el 1933. A diferència dels científics de Leningrad, els especialistes de Moscou van decidir utilitzar l’oxigen líquid com a oxidant i l’alcohol de gasolina i etil com a combustible.
El 1933 es va decidir unir els científics de Leningrad i Moscou. Es va crear el primer State Jet Research Institute (RNII) del món, que incloïa representants de les escoles de Leningrad i Moscou per a la creació de motors de coets de combustible líquid, cadascun dels quals oferia les seves pròpies opcions per crear motors.
La controvèrsia científica es va convertir en una controvèrsia violenta. RNII es va dividir en dos camps irreconciliables. Valentin Glushko i Leonid Dushkin es van trobar a banda i banda de les barricades.
Al nou institut, Valentin Glushko encara exercia un dels papers claus, mentre que Leonid Dushkin era encara un imperceptible enginyer del segon departament, el cap del qual, Andrei Kostikov, a mitjans de març de 1937, va escriure una declaració a la comissió de festes de la El Partit Comunista Bolxevic de la Unió Sindical, que va començar de la següent manera: “La divulgació de la banda de sabotatge i sabotatge trotskista contrarevolucionari requereix insistentment que mirem encara més profundament la nostra feina … En concret, no puc assenyalar persones i citar fets que proporcioneu una quantitat suficient d’evidències directes, però, al meu entendre, tenim diversos símptomes que inspiren sospites i ens infil·len obsessivament la idea que no tot ens va bé.
Els vins d'Ivan Kleimenov, Georgy Langemak i Valentin Glushko, que van seguir el camí equivocat en el desenvolupament d'un motor de propulsió líquida, es van exposar seqüencialment en sis fulls mecanografiats. Kostikov va exigir una reducció del treball en coets en pols i motors de coets nitrogen-oxigen i reforçar el treball en el sector de l'oxigen.
Aquesta afirmació no va passar desapercebuda pel NKVD. Els esdeveniments es van desenvolupar ràpidament. Detencions, controls, denúncies, execucions van decapitar l’institut.
Cap del segon departament, Andrei Kostikov, que va passar a actuar. enginyer en cap, reuneix el "públic" per analitzar les "activitats de sabotatge de V. P. Glushko ", per tal de lliurar els resultats d'aquesta anàlisi al NKVD.
L’arxiu del RAS conté un document únic: l’acta de la reunió de l’oficina del personal tècnic i d’enginyeria, celebrada el 20 de febrer de 1938. Leonid Dushkin va destacar més en les seves declaracions en el context d’altres: “… Glushko no va parlar a les reunions de la premsa sobre l’actitud envers els enemics de l’enginyer en cap - autor) i Kleimenov … Si Glushko no admet els seus errors, no es reconstrueix, hauríem de plantejar la qüestió de Glushko amb tots la franquesa bolxevic.
Leonid Dushkin també va dir la frase: "Glushko estava sota la gran protecció de l'enemic del poble Langemak … L'aïllament de la vida pública també ens fa recelar …"
L'Oficina ITS va declarar:
1. V. P. Glushko, que treballa a l'Institut en r.d. sobre el combustible nitrogenat des de 1931 fins ara, juntament amb els assoliments existents d’aquest problema, no ha donat un sol disseny adequat per a un ús pràctic.
2. Durant tota la seva tasca a l’Institut, V. P. Glushko va quedar fora de la vida social de l’Institut. El 1937-38, 7 mesos no van pagar les quotes de membre al sindicat, va retardar la devolució d'un préstec de 1000 rubles. al fons d’ajuda mútua, que dóna fe de V. P. Glushko als òrgans sindicals.
3. Treballar durant molt de temps en estreta connexió amb l’enemic ara exposat del poble LANGEMAK, a més de rebre el suport del primer. Director de l'Institut d'Investigació núm. 3 - enemic del poble KLEIMENOV, V. P. Glushko des del moment de l'exposició i la detenció de LANGEMAK i KLEIMENOV i fins ara, és a dir, durant més de 3 mesos, no va revelar la seva actitud cap a LANHEMAK i KLEIMENOV de cap manera, ni oralment a les reunions, ni en format imprès.
4. V. P. GLUSHKO, juntament amb LANHEMAK, van participar al llibre: "ROCKETS, their design and application", que conté molta informació que desclassifica el treball de l'Institut de Recerca núm. 3.
5. L’actitud de V. P. GLUSHKO als seus subordinats era infidel, no camarada, V. P. GLUSHKO no va crear ni una escola, ni un torn, ni tan sols un grup d'empleats fixos. Hi va haver discursos infundats de V. P. GLUSHKO sobre tecnologia. Consells de l'Institut contra l'Ing. ANDRIANOVA.
6. No hi va haver cap treball col·lectiu sobre el problema del r.d. de fet, sobre el combustible nitrogenat, de fet, el treball sobre aquest problema es va dur a terme només amb GLUSHKO.
Els opositors van intentar destruir moralment Valentin Glushko: es va veure obligat a admetre els seus errors. Les seves obres també van ser destruïdes: Andrei Kostikov va llançar personalment al foc el llibre "Coets, el seu disseny i aplicació". El foc va anar consumint les pàgines lentament. Però els dibuixos es van deixar intactes! Pel que sembla, es van adonar que sense ells les coses no progressarien. I així va ser.
Els arxius emmagatzemen un document més: l’acte, en la preparació del qual també va participar Leonid Dushkin. L’acte expressa una actitud extremadament negativa envers l’obra de Valentin Glushko, s’argumenta que el seu treball no va tenir èxit, no era professional, mentre que les persones que van signar l’acte, inclòs Leonid Dushkin, van argumentar que no podia sinó comprendre la naturalesa de les seves accions.
Això va ser suficient perquè les autoritats de la NKVD a Moscou arrestessin Valentin Glushko. El 15 d'agost de 1939, per protocol núm. 26 de la Reunió Especial del Comissari Popular d'Afers Interns de la URSS, Valentin Glushko va ser empresonat durant un vuit anys en un camp de treball per haver participat en una organització contrarevolucionària i va ser enviat a Ukhtizhemlag, però algú posa la inscripció “Ost. per a esclau. a l'oficina tècnica 11. Simplement: es va traslladar a una sharashka, a la planta d'avions de Tushino: des de la RNII van lliurar els seus dibuixos i documents, van donar diverses persones per ajudar-los.
Però va ser increïblement difícil continuar treballant en el motor de propulsió líquida pràcticament des de zero, i fins i tot en condicions de presó. Mentre Leonid Dushkin es quedava amb una base sòlida, que no deixava d’utilitzar. No obstant això, segons Valentin Glushko, no es va aconseguir cap èxit. Com recorda més tard, “des de 1938, en relació amb la repressió a la RNII del cap del desenvolupament de motors de coets propulsors de líquids que utilitzen oxidants d’àcid nítric, Leonid Dushkin, que anteriorment havia demostrat activament una actitud negativa cap a la direcció de l’àcid nítric, va passar al desenvolupament de motors coets propulsors líquids d'aquesta classe i, posteriorment, gairebé només els va tractar … Dushkin va començar aquesta etapa de la seva activitat traient el RP-318 de la planadora del coet i refent innecessàriament el motor d’àcid nítric ORM-65 que va heretar, que havia estat sotmès a proves de banc oficial, va assignar al motor el seu propi codi i el 1940 es van realitzar proves de vol amb ell, proves d’aquest planador de coets. El fet que la substitució del motor no fos una necessitat també es desprèn del fet que a principis de 1939 l’ORM-65 va passar amb èxit dues proves de vol amb el míssil de creuer 212. A més, el motor instal·lat al planador del coet en lloc del L'ORM-65 va ser pitjor pel que fa a la característica principal del motor de propulsió líquida és l'embranzida específica (194 en lloc de 210 segons a una embranzida nominal de 150 kg)."
No obstant això, els experts creuen que Leonid Dushkin ha assolit cert èxit.
Els experts van comparar dos motors - ORM-65 de Valentin Glushko i RDA-1-150 de Leonid Dushkin - i van arribar a la conclusió que “Glushko utilitzava àcid per al refredament regeneratiu i només per a la part dels brocs de l’estació del compressor. El CS des del cap fins al broquet no tenia refrigeració externa. Dushkin va utilitzar els dos components per refredar-se externament. El broquet amb la part crítica es va refredar amb combustible (hi ha els fluxos de calor més alts), i la capacitat de refrigeració del querosè és millor que la dels àcids. La cambra de combustió des del capçal del broc fins al broc es va refredar amb un oxidant. Aquest esquema s’ha convertit en clàssic i està parcialment acostumat al nostre temps. Per a Glushko, el refredament extern només era un agent oxidant. Dushkin va utilitzar un inici escalonat, quan s’encén una petita quantitat de combustible i després el consum principal de components entra a la torxa resultant."
Per motius d’equitat, observem que aquest esquema s’ha convertit en un clàssic, que es va utilitzar a la majoria de motors de propulsió líquida, inclosos els motors de Valentin Glushko, creats per ell a l’OKB-456.
En el procés de creació de motors, Leonid Dushkin es va enfrontar a fallades molt més grans que les imputades a Valentin Glushko. El motor dissenyat per Dushkin tenia la designació "D-1-A-1100" ("el primer motor de nitrat amb una empenta nominal de 1100 kg"), va ser desenvolupat específicament per a l'avió BI-1. Segons l'Arxiu Estatal de Documentació Científica i Tècnica de Rússia, els components es subministraven utilitzant aire comprimit emmagatzemat a bord en cilindres a una pressió de 150 atm., Per tant, molt pesat. La durada prevista del vol BI-1 a una velocitat de 800 km / h és de 2 minuts, a una velocitat de 550-360 km / h durant uns 4-5 minuts. El pes de l'avió és d'aproximadament 1,5 tones, l'altitud de vol és de fins a 3,5 km i està equipat amb armament de canó. Per a aquest tipus d'avions, es requeria la creació d'un potent motor reutilitzable amb una empenta ajustable de 400-1400 kg. 1
Al seu diari, Leonid Dushkin escriu que pas a pas, superant dificultats, l'equip de desenvolupadors de la nova màquina va avançar cap a l'objectiu. "El febrer de 1943, ja vam entrar en el curs dels treballs, que havien de deixar-se a Moscou, es van acabar les principals obres de disseny de l'avió i el motor".
Després d’acabar les proves de banc i l’entrenament de pilots en control de motors a l’abril de 1942, el primer avió, anomenat BI-1, va ser lliurat per a proves de vol en un camp d’aviació militar de Koltsovo, prop de Sverdlovsk, que va ser dirigit pel capità de combat, el capità Grigory Bakhchivandzhi.
La personalitat del capità de la Força Aèria no dóna pau a Leonid Dushkin, a les entrades del seu diari parla de totes les paraules del pilot. “Finalment, els treballs a l'avió es van acabar amb èxit i la comissió va donar permís per al primer vol. El 15 de maig de 1942, la situació a l'aeroport era inusual. La pista va quedar lliure d’aparcament per a altres avions. Els seus vols es van suspendre. Hi van assistir molts representants d'organitzacions civils i militars. El temps estava ennuvolat. Vam haver d’esperar molt de temps per l’aparició d’un cel clar sobre l’aeroport, que era necessari per a l’observació visual del vol de l’avió BI. No hi havia altres mitjans per controlar el vol: ni ràdio ni telemetria. Pilot de proves G. Ya. Bakhchivandzhi estava de bon humor. Va aconsellar només el cel ennuvolat i una llarga espera fins que el comandament enlairés l'avió. Finalment, a les 18 hores, el cel es va netejar de núvols. Es va permetre l’enlairament de l’avió. L'avió va ser remolcat fins al lloc de llançament de l'avió.
Dushkin fins i tot descriu detalladament un detall com vestir el pilot: “Vaig arribar al camp d’aviació de Bakhchivandzhi amb un abric nou i unes botes noves cromades. I abans que l’equip s’enlairés, vaig pujar a l’avió amb una jaqueta vella i unes botes velles. Quan se li va preguntar per què es va canviar de roba, Bakhchivandzhi va respondre que un abric i unes botes noves podrien ser útils per a la seva dona i que la roba gastada no li impediria completar la tasca.
Durant el setè vol del Bi-2 el 27 de març de 1943, es va produir una catàstrofe. A una altitud de 3,5 km, es va produir un apagat automàtic del motor, l'avió va entrar en una forta immersió i es va estavellar. El pilot de proves Grigory Bakhchivandzhi va ser assassinat.
Al seu diari, Leonid Dushkin escriu molt modestament sobre el desastre: "no era possible determinar la causa". Només després de la construcció d’un nou túnel de vent a TsAGI, es va comprovar que en avions amb una ala recta a velocitats transòniques sorgeix un moment enorme de busseig, gairebé impossible de fer front.
La comissió estatal va retirar Dushkin del treball al motor. Les autoritats del NKVD no van presentar cap reclamació contra ell. L’equip d’Alexey Isaev va treballar en el desenvolupament del motor, que va aconseguir els millors resultats. Si comparem els impulsos específics dels motors Isaev i Dushkin per al BI-1, Isaev té una empenta de 1200 kg, un cabal de 5,7, un impuls de 210 segons. L’embranzida de Dushkin és de 1500 kg, el consum de 7,7 i l’impuls de 194 segons.
Posteriorment, Leonid Dushkin va crear diverses modificacions del motor. Va estudiar i va mantenir fins a la seva mort llibres publicats i inèdits, ressenyes, informes de Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander i Dmitry Zilmanovich. Durant el "desgel" Leonid Dushkin va fer diverses entrevistes, on va parlar de la situació al primer institut reactiu. Odia obertament els seus oponents: "Les accions cruel de la direcció de la RNII i les previsions errònies de V. P. Glushko van costar molt al nostre país".
Valentin Glushko no va arribar a declaracions obertes: a les seves memòries va citar proves irrefutables basades en documents d'arxiu que revelaven el veritable paper de Leonid Dushkin i els seus associats. Llegint els materials del cas, hom recorda involuntàriament Mozart i Salieri. Però l'odi d'aquestes dues persones, segons la llegenda, va acabar amb la vida d'una sola persona, mentre que als anys 30 del segle XX, el NKVD en el cas dels "enginyers de sabotatge" va disparar a més de 30 persones que van intentar defensar el seu punt de vista. visualització en el procés de creació de nous motors.
