En un futur proper, pot començar l’operació d’un nou avió d’entrenament. La creació d'aquesta màquina la duu a terme una de les empreses privades nacionals, que té la intenció de començar la construcció en interès del Ministeri de Defensa. Per diverses raons objectives, encara es desconeixen les perspectives exactes del nou projecte. El nou projecte no va aconseguir guanyar la competència del departament militar, no obstant això, l'organització de desenvolupament va continuar la feina i espera que es completin amb èxit.
El projecte d'un prometedor avió d'entrenament (TCB) va ser designat SR-10. Aquesta màquina està sent desenvolupada per l’oficina de disseny privada de Moscou "Modern Aviation Technologies" (KB "SAT"). El projecte es va llançar per iniciativa de l’empresa promotora i més tard va tenir l’oportunitat d’interessar el departament militar i obtenir el seu suport. No obstant això, per desgràcia per als desenvolupadors, els militars van triar un altre projecte que participés en aquesta competició.
Els treballs del projecte SR-10 van començar per iniciativa el 2007. Durant els primers anys, els empleats de KB "SAT" es van dedicar a l'estudi de diverses qüestions bàsiques i el 2009 van formar l'aparença general d'un TCB prometedor, que va permetre presentar el seu disseny a l'exposició MAKS de Zhukovsky. Es van continuar treballs de disseny. Al mateix temps, l’oficina de disseny va intentar oferir el seu desenvolupament al Ministeri de Defensa.
Model tridimensional SR-10
S'informa que, en el marc d'un projecte prometedor, l'oficina de disseny va dur a terme diversos estudis necessaris en diversos camps i va resoldre amb èxit diverses tasques importants. Els problemes relacionats amb l'aerodinàmica de l'avió, la resistència de les unitats i els materials utilitzats en la construcció es van resoldre amb èxit. A més, es van proposar diverses idees no estàndard que anteriorment no havien trobat un ús generalitzat en l'aviació.
A principis del 2014, el Ministeri de Defensa rus va celebrar una competició oberta per obtenir el millor disseny d’avions per a la formació inicial del personal de vol. Es van presentar dos projectes per a aquest concurs: SR-10 de KB SAT i Yak-152 de Yakovlev. Els experts del departament de defensa van analitzar els dos projectes proposats i van triar el més reeixit. El projecte Yak-152 es va considerar la millor versió de l'avió per a la formació de pilots. Més tard, aquest projecte va rebre el suport dels militars. Segons els plans anunciats anteriorment, el desenvolupament del projecte Yak-152 i les comprovacions necessàries dels prototips haurien de finalitzar-se en uns quants anys. El 2017 està previst llançar la producció massiva de noves màquines.
En no haver aconseguit guanyar la competència del Ministeri de Defensa, el projecte SR-10 no es va aturar. KB "SAT" va trobar socis per a la seva posterior implementació i també va prendre algunes mesures destinades a promoure el seu desenvolupament. La planta d'Aviaagregat (Makhachkala) es va convertir en un soci de l'oficina de disseny. Entre altres coses, aquesta associació va permetre als desenvolupadors del projecte obtenir el suport de la direcció de la República del Daguestan. A finals de la tardor del 2014, van aparèixer els primers informes sobre els resultats de la cooperació.
Model a l'exposició MAKS-2009
Va resultar que la primavera i l’estiu del 14, l’empresa Aviaagregat i la direcció del Daguestan van prendre diverses mesures destinades a promoure el projecte SR-10. En particular, es va proposar finalitzar els termes de referència de la competició. El resultat de les negociacions, consultes i consideració de la documentació va ser l'autorització del Ministeri de Defensa sobre la construcció d'avions experimentals. Es va informar que quatre avions prototipus del nou model s’haurien d’haver construït el 2015.
En relació amb l'aparició d'aquests missatges entre els especialistes i el públic interessat, va sorgir la pregunta sobre els motius del canvi en l'opinió del Ministeri de Defensa sobre el nou projecte. Així doncs, va sorgir la suposició que, com a resultat de les negociacions, es va decidir canviar el sistema previst de formació del personal de vol. En aquest cas, el CP-10 pot unir-se als avions Yak-152 i Yak-130, sobre els quals està previst realitzar entrenaments inicials i de combat, respectivament. Aquest avió pot convertir-se en un enllaç de transició entre el Yak-152 i el Yak-130. Es desconeix quant corresponia aquest supòsit a la realitat.
Després d’haver rebut el permís necessari del Ministeri de Defensa, les organitzacions participants al projecte van començar a preparar la construcció d’avions experimentals. El lloc de construcció era la planta d’Aviaagregat a Makhachkala. També està previst llançar-hi la producció en sèrie d’equips. Tot i la informació anterior, només un prototip d'avió del nou tipus va ser llançat per a proves a finals del 2015. El llançament d'aquesta màquina es va fer a finals d'agost de l'any passat. Durant el passat, va passar una part dels controls i també va aconseguir enlairar-se.
Abans del primer vol
Els darrers dies de desembre de 2015 es van informar de l’evolució de les proves. Segons dades oficials, el 25 de desembre va sortir a l'aire el primer prototip del CP-10 TCB per primera vegada. Per fer proves, l’avió es va lliurar al camp d’aviació d’Oreshkovo (Vorotynsk, regió de Kaluga), que anteriorment pertanyia a DOSAAF, i ara està dirigit per l’aeroclub Albatros Aero. Després d'una sèrie de controls a terra, l'avió va fer el seu primer vol. En el seu primer vol, el SR-10 va ser pilotat pels pilots Yu. M. Kabanov i M. Mironov.
Segons l'Oficina de Disseny "Modern Aviation Technologies", la tasca del primer vol era comprovar algunes de les característiques de l'avió, en particular, una sèrie de característiques de vol, estabilitat i controlabilitat, el funcionament dels sistemes, etc. Segons els resultats del vol, el pilot de prova va assenyalar que l'avió va demostrar ser dinàmic i agradable de volar. Les característiques del vol coincidien amb els seus valors calculats.
Durant un temps, les organitzacions que participen en el projecte han de realitzar proves completes de la nova aeronau, els resultats de la qual determinaran la seva nova destinació. Els informes oficials sobre el progrés del projecte fins ara semblen optimistes i donen esperances per a una finalització segura de l'obra. Tot i això, les perspectives reals del projecte SR-10 encara semblen vagues i incertes. Per diversos motius, un nou avió entrenador amb la mateixa probabilitat pot arribar a les tropes o NO sortir de la fase de proves.
Secció de cua de l'avió
Segons les dades oficials de KB "SAT", l'objectiu del projecte és crear un nou avió d'entrenament a reacció per a l'entrenament i l'ús del personal en competicions en esports acrobàtics. La tasca tècnica implica la realització d’acrobàcia aèria amb sobrecàrregues de +8 a -6. A més, l’avió ha de tenir aerodinàmica i supermaniobrabilitat, cosa que li permetrà mostrar característiques a nivell de caces de les generacions 4 i 4+.
Des del punt de vista del disseny, l’avió CP-10 és un partidor de reacció monomotor amb una configuració aerodinàmica integral. Els requisits per a la reducció de dimensions i pes, així com la necessitat d’una sèrie de tasques específiques, van conduir a la formació d’un aspecte característic de l’avió. A causa d'això, en particular, el SR-10 és exteriorment similar a altres entrenadors domèstics moderns: Yak-130 o MiG-AT. Al mateix temps, el nou avió presenta una sèrie de diferències característiques, a causa de les quals hauria de tenir característiques diferents.
El SR-10 va rebre un fuselatge relativament compacte de secció variable, combinat amb unitats de bord que contenien preses d’aire, compartiments de tren d’aterratge, etc. Una cabina de dues places relativament gran es proporciona al fuselatge cap endavant. Els pilots s’allotgen en dos llocs de treball situats en tàndem. El desenvolupador va declarar l'ús de seients d'expulsió de la classe "0-0", que garanteixen el rescat de la tripulació en tots els modes de vol, així com al pàrquing, inclosa la velocitat zero i l'altitud zero. Els dos pilots es troben sota un gran dosser comú.
Treure
Al nivell de la cabina, als costats del fuselatge, comencen bengales de l’arrel desenvolupades. Aquests elements de la superfície portant passen a la secció central i la seva tasca principal és optimitzar el flux al voltant de l’ala i altres elements de l’avió. Sota l’afluència, amb un canvi significatiu des del punt de construcció frontal, hi ha dues preses d’aire rectangulars. Pel que sembla, hi ha canals corbats darrere d’ells, que desvien l’aire des de dues entrades cap al compressor d’un sol motor. El fuselatge de popa té una forma característica formada per un bloc central aerodinàmic de secció circular variable i perles laterals. Als costats d’aquesta última hi ha una cua horitzontal que es mou tot. Es proporciona una quilla amb un timó al fuselatge de l'avió.
La característica més important del projecte CP-10 TCS és el disseny de les ales aplicades. A diferència d'altres avions d'entrenament i combat operats i operats per la Força Aèria Russa, el SR-10 rep una ala escombrada cap endavant. El cantó anterior té un pas moderat cap enrere de l’ordre de 10 °. La vora final amb alerons i solapes té un valor augmentat per a aquest paràmetre. S'argumenta que l'ús d'una ala escombrada cap endavant pot augmentar significativament el rendiment de vol i la maniobrabilitat d'un avió d'entrenament, així com reduir els riscos en realitzar acrobàcies aèries. Entre altres coses, es redueix la probabilitat que la màquina s’aturés accidentalment en un gir.
Com es desprèn de les dades disponibles, s’utilitzen diferents materials en la construcció de l’avió CP-10. Per tant, la pell de la cèl·lula està formada per parts metàl·liques i compostes. La composició exacta de l'estructura i els tipus de materials utilitzats, però, no s'han informat. Les fotografies disponibles del primer prototip de vol suggereixen que almenys les superfícies de control i alguns dels elements de la pell del fuselatge estan fets de compostos.
La central elèctrica de l'avió SR-10 consta d'un motor turborreactor instal·lat al fuselatge posterior. Dades publicades prèviament, segons les quals l'avió pot rebre motors com l'AL-55 o l'AI-25TL. En ambdós casos, la màquina ha de tenir altes característiques de vol, proporcionant una solució completa a les tasques assignades.
Segons algunes fonts, el primer prototip de l'avió SR-10 va rebre un motor turboreactor de derivació AI-25TL amb una empenta de fins a 1.720 kgf. Segons alguns informes, el prototip no estava equipat amb un motor nou: aquesta unitat va funcionar durant un temps com a part de la central elèctrica d'alguns altres avions. Es desconeixen els detalls, però, a jutjar pels informes del primer vol, el motor existent va fer front a les tasques establertes i va permetre iniciar les proves de vol del nou avió.
La composició de l'avionica encara no s'ha informat. Al mateix temps, s'argumenta que, entre altres avions, l'avió hauria de rebre un sistema especial que s'encarregarà de diagnosticar altres equips. Aquest sistema hauria d’augmentar la fiabilitat de l’equip a bord i, per tant, simplificar el funcionament de l’equip.
Segons el desenvolupador, la cabina hauria de proporcionar les condicions de treball més còmodes. A més, la composició del seu equip ha de proporcionar una formació completa als pilots. Anteriorment, es publicaven fotos dels llocs de treball dels pilots, que permeten fer-se una idea de la composició de l'equip. Els principals controls del SR-10 són els palets de control d'avions i motors "tradicionals". Els controls addicionals es troben al tauler de control i als panells laterals. Tots els instruments necessaris per pilotar es munten al tauler frontal i estan representats principalment per indicadors de dial convencionals. A més, la placa està equipada amb un monitor amb un marc de polsador.
A causa del seu baix pes, un avió prometedor està equipat amb un tren d’aterratge tricicle tradicional amb suport frontal. Tots els puntals tenen una roda, mentre que les rodes dels puntals principals tenen un diàmetre més gran en comparació amb el nas. Hi ha un sistema d’amortització. En vol, els puntals es retreuen al fuselatge: el nas gira cap endavant cap al compartiment del carenat del fuselatge i els principals es giren cap a l’eix del vehicle i s’ajusten als compartiments laterals del fuselatge, sota la secció central.
S'han publicat algunes de les característiques calculades de l'avió. El pes màxim a l’enlairament es determina al nivell de 3,1 tones. El motor amb una empenta de l’ordre de 1.750 kgf permetrà al cotxe assolir velocitats de fins a 800 km / hi pujar fins a una altitud d’11 km. El seu abast pràctic es declara a 1200 km. Gràcies al disseny especial de l’ala, la velocitat d’aterratge es va reduir a 180 km / h, cosa que hauria de garantir una major seguretat operativa i formació.
Interior de la cabina davantera
Aparentment, ja en fase de desenvolupament, el projecte SR-10 inclou certes oportunitats d’actualització i modernització. Per tant, se suposa que en el futur es desenvoluparan i construiran diverses modificacions de l'avió d'entrenament bàsic, modificades d'acord amb els desitjos dels clients. Al mateix temps, està previst construir tant avions relativament simples en una configuració bàsica, que té una gamma relativament petita de tasques per resoldre, com màquines multifuncionals complexes amb equips especials.
En la "configuració màxima", el SR-10 modificat podrà convertir-se en un avió complet d'entrenament o entrenament de combat, capaç de resoldre tasques relacionades no només amb la formació del personal de vol, sinó també per atacar diversos objectius terrestres o aeris.. En aquest cas, un client potencial tindrà l'oportunitat no només de comprar un avió ja fabricat que ofereixi el fabricant, sinó de triar una de les diverses modificacions que compleixi els seus requisits.
També en els plans de l'Oficina de Disseny "Modern Aviation Systems" hi ha una ampliació de les capacitats de base de l'avió. En l'actualitat, el SR-10 només pot enlairar-se dels aeròdroms terrestres. En el futur, no es descarta la creació d’una nova modificació, adaptada per operar en portaavions. En aquest cas, l'aviació basada en transportistes podrà obtenir un avió d'entrenament o entrenament de combat adequat per a l'entrenament de pilots i la realització de combats.
CP-10 en vol. El disseny inusual de l’ala és ben visible
Segons els plans actuals de les empreses que participen en el projecte, l’avió CP-10 i les seves modificacions per a diversos propòsits haurien de guanyar el seu lloc al mercat d’avions d’entrenament i combat i mantenir-lo per si mateixos durant 15-20 anys. Les forces aèries de Rússia, així com d'altres estats, són considerades com a clients potencials del nou avió. Al mateix temps, se suposa que és possible la compra d’avions per part de clients estatals i privats.
Actualment, s’estan realitzant diversos controls i proves del primer prototip d’avió CP-10. Aquesta màquina va sortir per primera vegada a l'aire a finals de l'any passat i durant algun temps haurà de sotmetre's a un conjunt de proves necessàries, segons els resultats de les quals es decidirà el seu nou destí. Les empreses que participen en el projecte són optimistes sobre el futur i compten amb contractes amb clients russos i estrangers. No obstant això, el projecte CP-10 continua sent un tema de debat actiu i encara no s'han determinat les seves perspectives reals.
Com molts altres projectes, CP-10 TCB té avantatges i desavantatges. El primer inclou una sèrie de característiques tècniques i d’altres característiques del projecte. Per tant, l’SR-10 és només el segon avió domèstic amb una ala escombrada cap endavant, que ha arribat a la prova, que per si mateixa es pot considerar un èxit. A més, el projecte va ser desenvolupat proactivament per una empresa privada relativament jove, cosa que encara és una raresa per a la indústria aeronàutica nacional. Finalment, es pot suposar que el projecte SR-10 pot ser realment la base per a la tecnologia de diverses modificacions, que sigui capaç de trobar el seu lloc als aeròdroms nacionals i estrangers.
Tot i això, també hi ha deficiències o problemes evidents. Així, a causa de la pèrdua de la competència el 2014, l’avió CP-10 no va poder rebre finançament del govern. Per aquest motiu, KB "SAT" i la planta "Aviaagregat" han de continuar implementant un projecte bastant costós a costa seva. Això afecta negativament el ritme de treball i també pot provocar la seva congelació o aturada completa. Per tant, sense el suport total del departament militar, el projecte pot tenir perspectives ambigües.
Un tema a part de controvèrsia i discussió és l'aparença tècnica de l'avió proposat. Té un aspecte generalment familiar, que recorda alguns caces o avions d’entrenament de quarta generació existents. No obstant això, es proposa equipar el SR-10 amb una ala escombrada cap endavant, que ha atret durant molt de temps l'atenció dels dissenyadors, però encara no ha estat capaç d'arribar a un ús pràctic complet. Això es veu obstaculitzat per alguns requisits específics per al disseny d'una ala així com per una composició ambigua d'avantatges i desavantatges. Com a conseqüència, tal ala tan sols s’ha utilitzat en projectes experimentals.
Actualment, el prototip d'avió SR-10 està sotmès a proves, segons els resultats del qual pot entrar en producció i després reposar la flota d'equips d'entrenament de la Força Aèria Russa. A causa d'una sèrie de factors diferents, aquesta finalització del projecte encara no es pot garantir. A més, la mateixa necessitat d'una màquina "d'enllaç de transició" pot ser motiu de controvèrsia. Així, el nou avió no només haurà de suportar proves, sinó que també haurà de superar una sèrie de dificultats no directament relacionades amb la tecnologia.
El futur futur del CP-10 TCB, desenvolupat per l'Oficina de Disseny "Modern Aviation Systems", encara no s'ha determinat i encara és objecte de controvèrsia. Al mateix temps, el projecte crida l'atenció pel seu origen i altres característiques de desenvolupament. Així, independentment de l'èxit que s'aconseguirà durant les proves o durant el progrés del projecte, l'avió CP-10 podrà ocupar el seu lloc en la història de l'aviació russa. Però si pot trobar aplicacions a la Força Aèria o interessar altres clients, el temps ho dirà.
