Així, després d’haver-se cremat a la PAK FA i haver rebut un lluitador d’una generació indistinta i de les mateixes característiques a un preu demencial, amb el seu anàleg en forma de programa PAK DA, el comandant en cap suprem va decidir no precipitar-se. És a dir, PAK DA es desenvoluparà, és clar, però …
Però a Kazan, el Tu-160M "Pyotr Deinekin" ja s'ha llançat al cel, marcant així l'inici d'una nova etapa en la vida del Tu-160. M1 + o M2 no són tan importants, és important que l'avió desenvolupat pels enginyers soviètics tingui una segona vida a Rússia.
Deixem bombarders estratègics, ara no en parlem.
Es tractarà d’un altre veterà de la Força Aèria Soviètica, que definitivament no farà mal per tornar a la cadena de muntatge. Es tracta d’un helicòpter antisubmarí Mi-14.
El 2015, el ministre de Defensa Shoigu va fer una forta declaració que Kazan tornaria a produir el Mi-14. L'helicòpter, que va ser retirat de la producció i el servei, segons moltes fonts, sota la pressió dels Estats Units.
En aquest material, no considerarem la qüestió de la fiabilitat dels rumors, sinó que intentarem avaluar com aquest pas pot afectar positivament la defensa del país en el seu conjunt i el realista que és.
Des del 2015, diversos mitjans han plantejat el tema que "gairebé …" es començarà a produir el Mi-14.
De fet, JSC Russian Helicopters va confirmar al mateix temps que el tema del Mi-14 es va plantejar i discutir. I realment hi ha un tema per al Mi-14, però es dividirà en tres etapes: la reparació dels helicòpters en funcionament, la seva modernització i només la represa de la producció.
Té sentit això? Per descomptat. Aproximadament el mateix que a la situació del Tu-160: no podem fer-ne un de nou i de més modern: hem d’afrontar el vell. I el Mi-14 és l’únic helicòpter domèstic: un amfibi de ple dret capaç d’aterrar, enlairar-se i moure’s per la superfície de l’aigua.
I, ho notaré, sense una probabilitat del 100% d’ofegar-se, com és el cas del mateix Ka-27.
Antecedents
Tot va començar el 1965 amb la Resolució del Comitè Central del PCUS i del Consell de Ministres de l'URSS sobre el desenvolupament d'un helicòpter amfibi antisubmarí.
Es va crear una nova màquina sobre la base del ja consolidat Mi-8, que s’havia demostrat de la millor manera. Tanmateix, el Mi-14 no és una còpia millorada del Mi-8, és una màquina per a la qual s’havia de tornar a fer molt: motors, equip principal, sistema de cerca i apuntament, sistema de flotabilitat positiu.
Però si el partit va dir que calia … El primer vol va tenir lloc l’1 d’agost de 1967 i el 1976, sota la designació Mi-14PL, es va posar en servei l’helicòpter.
L'helicòpter era molt original, principalment a causa de les innovadores balonetes flotants de fons i laterals tipus vaixell. El cotxe tenia un xassís retràctil.
Des de les armes, els dissenyadors van ser capaços d’acomodar un conjunt d’equips de cerca bastant decent i, a partir de la vaga Mi-14PL, es podia portar un torpede antisubmarí (o anti-vaixell) o càrregues de profunditat amb un pes total de fins a 2.000 kg o una càrrega de profunditat atòmica del cuir cabellut de 1 quilotó.
En total, fins al 1986 es van produir 273 Mi-14 de totes les modificacions: submarí antisubmarí, subestació de recerca i rescat i escombretes BT.
Va sortir molt original, però es van enviar més cotxes a l’exportació dels que quedaven a l’URSS. Els "aliats" van rebre 150 helicòpters: Polònia, Vietnam, Bulgària, Cuba, Iemen, Corea del Nord, Iugoslàvia, Romania, Alemanya de l'Est, Síria i Líbia.
En alguns països (Polònia, Ucraïna, Geòrgia, etc.), actualment s’utilitzen helicòpters.
Per què era bo l’helicòpter i què recordaves?
El sobrenom de "Liner" era molt significatiu. Per a un disseny còmode i espaiós de la cabina i poca vibració.
El Mi-14 tenia un abast molt impressionant. Podia romandre a l'aire 5, 5 hores, sobrevolar una distància de fins a 1100 km o fer una recerca hidroacústica durant 2 hores. La fiabilitat també va ser un punt fort.
Per descomptat, la principal característica distintiva de l’helicòpter era la capacitat completa per aterrar sobre l’aigua, moure’s per la superfície de l’aigua i després enlairar-se. A més, en cas de fallada del motor, el Mi-14 podria aterrar a l’aigua i no enfonsar-se, com va passar amb el seu successor, el Ka-27.
Per què el Mi-14 va ser retirat del servei el 1992 és una qüestió. Els arguments eren molt forts: l'obsolescència de l'aviónica Mi-14 i la necessitat de canviar a helicòpters capaços d'operar no només des de les bases costaneres, sinó també des de les cobertes dels avions que transportaven vaixells. Bé, i la reducció general de les Forces Armades.
Bé, un helicòpter fora del tall ha aparegut al torn. Ka-27. Es va enlairar i va aterrar molt bé a les cobertes dels vaixells, però … Pregunta del 2020: quants d’aquests vaixells ens queden? I quant podem construir en un futur proper?
Però pel que fa a l'avionica, moltes i moltes persones van discutir sobre la defensa de l'helicòpter. És molt fàcil canviar l'avióica com a part de la modernització, que, de fet, va demostrar els polonesos. I tenen el Mi-14PL amb un farciment completament modern que normalment compleix les seves funcions al Bàltic. Sí, els polonesos també retiren el Mi-14 de les forces armades, però això només s’està fent ara, després de tants anys d’operació.
Molts autors de publicacions van expressar una versió segons la qual el Mi-14 es va convertir en una víctima del "treball" intencionat dels serveis especials i la diplomàcia nord-americana. El Mi-14, que es va demostrar molt bé com un mitjà per detectar submarins, inclosos els de baix soroll, que es consideraven difícils d’utilitzar, va posar molt nerviosos els nostres nous “amics” d’ultramar.
I, per tant, aprofitant pràcticament la permissivitat i exercint la pressió necessària sobre Yeltsin, els nord-americans van treure el Mi-14 de l'aviació naval i van facilitar així la vida dels seus submarins.
Aquesta versió va ser recolzada en una de les entrevistes pel dissenyador en cap de la planta de helicòpters Mil Moscow JSC (ara forma part del Centre nacional d’enginyeria d’helicòpters Mil i NI Kamov) Alexander Talov.
I no es pot estar d’acord amb aquells que creuen que la mà dels Estats Units és visible darrere d’això. La retirada del Mi-14 de l'aviació semblava massa injustificada i estava massa en mans dels nord-americans.
Admetem que després que el Mi-14 i el Ka-27 apareguessin a l’URSS, no teníem més màquines d’una classe similar. I avui, tot el que té l'aviació naval en termes d'armes antisubmarines és el Ka-27, que la flota està "desgastant". I alguns més Ka-27 estan a la disposició del servei fronterer FSB.
Quin tipus d'helicòpter necessiteu?
La qüestió de si Rússia necessita avui un helicòpter antisubmarí modern (ni tan sols parlo de demà) és innecessària. Cal un helicòpter i no hi ha res a discutir aquí.
Una altra pregunta: quin cotxe? Multiusos o percussió?
En general, avui dia, segons l'opinió de molts experts, la nostra flota necessita un helicòpter de transport. Per tant, una màquina polivalent.
En general, l’experiència d’utilitzar el Mi-14 com a vehicle de càrrega i passatgers (una modificació del Mi-14GP produïda per Converse-Avia) va ser als jaciments de petroli i gas. La instància del Mi-14GP el 1996-1997 va atendre amb èxit plataformes de perforació al mar Caspi.
És a dir, la Marina russa hauria de rebre un nou helicòpter amfibi universal que substituirà el Mi-14 i el Ka-27. I tindrà motors més moderns, nova aviònica digital. Naturalment, per prestar atenció a la flotabilitat addicional, en una ona de més de 3 punts, amb l'hèlix apagada, els helicòpters es van capgirar.
I, per descomptat, les armes.
El Mi-14PL tenia 36 boies RSL-NM "Chinara" o 8 boies RBG-N "Niva" en dos cassets en un compartiment a pressió. En lloc de boies, el compartiment allotjava el torpede antisubmarí AT-1 o el torpede antisubmarí Strizh controlat a distància de mida petita VVT-1 desenvolupat sobre la seva base. Es va poder col·locar bombes antisubmarines PLAB-50-64, PLAB-250-120 i PLAB-MK.
La potència de la central elèctrica del Mi-14 va ser suficient per transportar la càrrega de profunditat nuclear del cuir cabellut, un producte que pesa més d’una tonelada i mitja, dins del rang de l’helicòpter. En general, 2.000 kg de càrrega de combat permetien una configuració molt àmplia d’un conjunt d’armes en un helicòpter.
Represa de la producció
Però el conjunt d’armes és una qüestió secundària. La principal pregunta és: és possible reprendre la producció d'almenys el Mi-14, per no parlar dels models més nous?
Això no és fàcil, Kazan ja s’ha enfrontat a un munt de problemes en reprendre la producció del Tu-160. Restauració de documentació de disseny, cadenes tecnològiques, proveïdors relacionats, personal que va treballar en projectes …
Van fer front a l'avió a Kazan. Això és encoratjador. És possible que funcioni amb l’helicòpter.
Per descomptat, l’antic Mi-14 ajudarà parcialment, que es pot modernitzar, i en això “ompliu-vos la mà”. La revisió i la posterior modernització poden contribuir en gran mesura a tot el cicle.
Hi ha certa confiança que Kazan podrà resoldre els problemes descrits anteriorment i iniciar la producció, si no un helicòpter nou, almenys un Mi-14PL ben modernitzat. Amb motors més potents i aviónica de nova generació.
Els experts creuen que avui es calcula que la flota necessita uns 100 vehicles, tant antisubmarins com de cerca i salvament.
El més important és no deixar-se portar amb projectes fantàstics. Ja tenim el Superjet i el MS-21, de manera que hauríem d’actuar de manera més racional i terrestre. Llavors és més fàcil enlairar-se.
I l’últim. El fet que s'estiguin implementant projectes "originaris de l'URSS", com ara l'Il-476 i el Tu-160M2, testimonia dues coses alhora.
En primer lloc, resulta que els avions i helicòpters soviètics estaven força bé per ells mateixos, perquè després de 30 anys els és impossible arribar a substituir-los.
En segon lloc, l’escola de disseny russa no pot superar aquells que, fa mig segle, van inventar nous models d’avions i helicòpters.
Hi ha una excusa per al segon. En general, hi ha pocs models nous al món d’any en any. Tot i així, no a principis del segle passat, quan es necessitaven una màquina contraxapada, lona, vernís i un motor d'automòbil per a l'aparició d'un nou avió.
Avui, cada avió o helicòpter nou és un èxit, ja que un avió desenvolupat des de zero és una decisió molt difícil. Es tracta d’un complex de decisions complexes.
Tenint en compte que els materials, les tecnologies i els sistemes digitals es milloren constantment, treballar molt des de zero és molt, molt problemàtic.
I aquí el camí emprès pels nord-americans és força real. Recordem l’F-16, que va fer el seu primer vol el 1974 i que va ser adoptat el 1979. I encara es manté. La pregunta és: fins a quin punt difereix el primer avió dels que ara es troben a les pistes dels aeròdroms americans 40 anys després?
Estic segur que és increïble. Amb la similitud externa a l’interior, aquests plans són completament diferents.
Per què aquest camí no és aplicable per a nosaltres?
Sí, hi ha plans per desenvolupar un avió amfibi basat en el Mi-38. Però per a això, primer cal "provar" el propi Mi-38, dominar la seva producció, manteniment i reparació.
Al mateix temps, ja tenim un amfibi amb el qual es pot arrencar tot a l’estil del F-16. A més, la flota realment no necessita tants helicòpters amfibis. I pel bé de centenars d’helicòpters, potser no val la pena desenvolupar un nou projecte.
Una vegada que ja hem fet riure a tot el món amb el desig de construir quelcom “sense precedents al món”, en el sentit de “Superjet”. Que en essència i característiques és el brasiler "Embrayer".
Al mateix temps, el ja esmentat Il-476 només és exteriorment similar al progenitor de l'Il-76. Des de l’interior, és un pla completament diferent.
Per què no fer el mateix amb l’helicòpter antisubmarí que, segons els que tenen cura de la flota, és molt necessari per a la nostra flota?
