Després de l'aparició d'armes nuclears als Estats Units, els almiralls nord-americans van reaccionar amb molta gelosia al fet que en la primera etapa eren transportats per bombarders de llarg abast. Poc després del primer ús en combat de les bombes atòmiques, el comandament de les forces navals va començar a pressionar activament per al desenvolupament d'armes amb ogives nuclears adequades per al desplegament en vaixells de guerra i avions basats en transportistes. Els comandants navals de la Marina dels Estats Units recordaven molt bé la dificultat que tenia per a la Marina dels Estats Units l’enfrontament amb les forces navals japoneses a l’oceà Pacífic i, per tant, semblava molt temptador la possibilitat de destruir un compost de vaixells de guerra o un comboi de transport de l’enemic. amb una bomba o torpede. No era menys atractiva la idea d’un bombarder d’una sola coberta amb una bomba atòmica que obrís la nit a gran altitud fins a les bases navals o altres objectius estratègics. Això va permetre neutralitzar els objectius amb un sol cop, per a la destrucció o incapacitació dels quals sovint es requeria fer centenars de sortides i utilitzar desenes de vaixells de guerra grans.
Un reflex del fet que el desenvolupament d’armes nuclears adequades per utilitzar-se contra objectius navals a finals dels anys quaranta va ser un dels programes prioritaris, va ser la sèrie de proves nuclears Crossroads. Durant les proves a la llacuna de l’atol del Bikini del Pacífic, una part de les Illes Marshall, es van detonar dues càrregues implosives de plutoni amb una capacitat de 23 kt. Es van utilitzar 95 vaixells com a objectius. Els vaixells objectiu eren quatre cuirassats, dos portaavions, dos creuers, onze destructors, vuit submarins i nombrosos vaixells de desembarcament i suport. En la seva major part, es tractava de vaixells americans obsolets destinats al desmantellament per obsolescència i esgotament de recursos. No obstant això, els assajos van implicar tres vaixells capturats des del Japó i Alemanya. Abans de les proves, els vaixells es carregaven amb la quantitat habitual de combustible i municions per a ells, així com diversos instruments de mesura. Els animals experimentals estaven allotjats en diversos vaixells objectiu. En total, més de 150 vaixells i una plantilla de 44.000 persones van participar en el procés de proves. Es van convidar observadors estrangers a les proves, inclosos els de l’URSS.
L'1 de juliol de 1946, a les 09:00 hora local, es va llançar una bomba atòmica d'un bombarder B-29 sobre un grup de vaixells que es trobaven al bol de l'atol. Falta del punt d’objectiu durant el bombardeig que va superar els 600 m. Com a resultat de l’explosió, que va rebre la designació de codi Capaç, es van enfonsar cinc vaixells: dos vaixells de desembarcament, dos destructors i un creuer. A més de cinc vaixells enfonsats, catorze més van resultar greument danyats. En considerar els resultats de les proves, es va assenyalar que els vaixells de classe destructora, si no hi ha materials inflamables i municions a les cobertes, són objectius força forts i a una distància de més de 1500 m amb una potència d’explosió d’aire d’uns 20 kt. possibilitat real de sobreviure. Els cuirassats blindats i els creuers van demostrar resultats molt millors en els factors perjudicials d’una explosió nuclear. Així, el cuirassat Nevada va romandre a flotació, tot i que es trobava a una distància de 562 m de l'epicentre, però al mateix temps una part important dels animals experimentals a bord van morir a causa de la radiació penetrant. Els portaavions van demostrar ser molt vulnerables, a les cobertes superiors dels quals es col·locaven els avions amb dipòsits de combustible. Durant l'explosió d'aire, els submarins, el casc robust del qual van ser dissenyats per suportar una pressió important, pràcticament no van patir.
Els resultats de l'explosió capaç van ser desalentadors per a l'exèrcit nord-americà de moltes maneres. Va resultar que els vaixells de guerra, en cas de preparació mínima per a l'impacte dels factors perjudicials d'una explosió nuclear aèria, no són tan vulnerables com es creia. A més, quan es mouen en ordre de marxa i els bombardegen des d’una alçada segura per a un avió portador de bomba atòmica, després de ser llançats, tenen una possibilitat real d’evadir-se i sortir de la zona de danys crítics. Els estudis realitzats en vaixells que es trobaven a la zona afectada van demostrar que després de la descontaminació són molt adequats per a la rehabilitació, mentre que la radiació secundària induïda resultant de l'exposició a la radiació de neutrons es considerava baixa.
Durant la segona prova, anomenada Baker, celebrada el 25 de juliol a les 8.35 hora local, es va produir una explosió nuclear submarina. La càrrega de plutoni es va suspendre des del fons de la nau de desembarcament USS LSM-60, ancorada enmig d'una flota condemnada a la destrucció.
Com a resultat d'aquesta prova, es van enfonsar 8 vaixells. El creuer alemany capturat "Prince Eugen", que va rebre greus danys al casc, es va enfonsar més tard, ja que l'elevat nivell de radiació va impedir les reparacions. Tres vaixells més enfonsats van ser remolcats a la costa i llançats a aigües poc profundes.
La detonació submarina d’una càrrega atòmica va demostrar que un submarí equipat amb torpedes amb una ogiva nuclear suposa un perill encara més gran per a una gran formació de vaixells de guerra que un bombarder que porti bombes atòmiques de caiguda lliure. La part submarina dels creuers, portaavions i cuirassats no està coberta amb gruixudes armadures i, per tant, és molt vulnerable a una ona de xoc hidràulica. A una distància de 6 km del punt de l'explosió, es va registrar una ona de 5 metres, capaç de bolcar o aclaparar petites embarcacions aquàtiques. En una explosió submarina, el fort casc dels submarins submergits era tan vulnerable com la part submarina del casc d'altres vaixells. Dos submarins, submergits a una distància de 731 i 733 m, van ser enfonsats. A diferència de l'explosió d'aire, en què la majoria dels productes de fissió van pujar a l'estratosfera i es van dispersar, després d'una explosió submarina, els vaixells implicats en les proves de Baker van rebre una forta contaminació per radiació, cosa que va impossibilitar la realització de treballs de reparació i restauració.
L'anàlisi dels materials de la prova de Baker va durar més de sis mesos, després dels quals els almiralls nord-americans van arribar a la conclusió que les explosions nuclears subaquàtiques són extremadament perilloses per als vaixells de guerra, especialment aquells als molls de les bases navals. Posteriorment, sobre la base dels resultats obtinguts durant l'explosió aèria i submarina, es van emetre recomanacions per a la protecció dels vaixells en ordre de marxa i en una parada contra les armes nuclears. A més, els resultats de les proves van servir en gran mesura com a punt de partida per al desenvolupament de càrregues de profunditat nuclear, mines marines i torpedes. Com a mitjà col·lectiu de destrucció de vaixells de guerra quan s’utilitzaven municions nuclears d’aviació amb detonació d’aire, es considerava més racional no utilitzar bombes de caiguda lliure llançades de bombarders pesats vulnerables als bombers antiaeris i combatents, sinó míssils creuer d’alta velocitat..
No obstant això, a més de preparar-se per a batalles navals, els almiralls nord-americans, que tradicionalment competeixen pel pressupost militar amb la Força Aèria, van demostrar ambicions estratègiques. Fins a finals dels anys 50, quan van aparèixer míssils balístics intercontinentals, els principals mitjans per lliurar armes nuclears eren els bombarders de llarg abast, que requerien grans franges de capitals i grans bases aèries amb una infraestructura desenvolupada per a l’enlairament i l’aterratge. En aquestes condicions, als ulls dels oficials de personal que participaven en la planificació d’atacs nuclears estratègics, els camps d’aviació flotants semblaven una alternativa completament acceptable: els nombrosos portaavions de la Marina dels Estats Units. La qüestió era petita, es requeria crear un bombarder capaç d’assolir objectius profunds al territori d’un potencial enemic. Mentre que els dissenyadors dels majors fabricants d’avions nord-americans desenvolupaven precipitadament avions de coberta de llarg abast, van adoptar un avió Lockheed P2V-3C Neptune adaptat per a l’enlairament de la coberta d’un portaavions, convertit en avió antisubmarí, com a avió. mesura temporal.
Per assegurar l'enlairament del "Neptú" del portaavions, es van col·locar vuit impulsors JATO de propulsió sòlida a la secció de la cua, que van crear un impuls de 35 tones en 12 segons. El llarg abast de vol i la possibilitat d’enlairar-se d’un portaavions a qualsevol lloc de l’oceà mundial el van convertir en un transportador ideal d’armes atòmiques. A més dels nous motors Wright R-3350-26W Cyclone-18 amb 3200 CV cadascun. cada avió va rebre un augment dels tancs de gasolina i una visió amb bomba de radar AN / ASB-1. Es van desmantellar totes les armes, excepte la torreta de cua de 20 mm. L'ús de la bomba atòmica Mk. VIII es preveia com una "càrrega útil". amb una capacitat de 14 kt. Aquesta arma nuclear d'aviació era en molts sentits similar a la bomba d'urani "Malysh" llançada sobre Hiroshima. La seva longitud era d’uns tres metres, un diàmetre de 0,62 mi un pes de 4,1 tones. A causa de la capacitat total de combustible d’uns 14.000 litres, l’avió amb un pes de més de 33 tones a l’enlairament tenia un abast de vol superior als 8.000 km.. Durant les proves, "Neptú", que va enlairar-se de la coberta d'un portaavions i el va deixar caure al mig de la ruta, va recórrer una distància total de 7240 km, després d'haver-se mantingut a l'aire durant 23 hores. Però, alhora, l’avió no tenia la capacitat d’aterrar en un portaavions. Després del bombardeig, va haver d'aterrar en un camp d'aviació terrestre o la tripulació va ser llançada en paracaigudes a prop del vaixell. La idea de crear un avió basat en aquest transportista es va inspirar aparentment en la història del raid de Doolittle, quan el 1942 els bombarders bimotors nord-americans B-25 Mitchell nord-americans, enlairats de l'avió USS Hornet (CV-8) transportista, va atacar Japó.
El primer llançament des de la coberta del portaavions USS Coral Sea (CV-43) amb un model de massa i mida d'una bomba de 4500 kg de pes va tenir lloc el 7 de març de 1949. El pes de l’enlairament del P2V-3C era de més de 33 tones. En aquell moment, era l’avió més pesat que s’enlairava d’un portaavions. En sis mesos, es van realitzar 30 enlairaments de tres portaavions de la classe Midway.
Es van reforçar les cobertes d’aquests vaixells, a més, es va col·locar a les naus equips especials per al muntatge de bombes atòmiques. Atès que les primeres càrregues nuclears eren molt imperfectes i les mesures de seguretat requerien el muntatge final de les armes nuclears immediatament abans de carregar-lo al bombarder.
En total, 12 Neptuns es van convertir en portadors de bombes nuclears basades en coberta. Pel que fa a l'abast de vol, el P2V-3C era superior al bombarder estratègic nord-americà Boeing B-29 Superfortress, que en aquell moment era la principal força d'atac del Comandament d'Aviació Estratègica de la Força Aèria dels Estats Units. Al mateix temps, "Neptú", equipat amb motors de dos pistons, va volar a una velocitat de creuer de 290 km / h i, després de deixar caure la càrrega de combat, va desenvolupar una velocitat màxima de 540 km / h. Un avió amb aquesta velocitat de vol era vulnerable fins i tot per als combatents de pistons i, donat l’equipament dels regiments de combat de la Força Aèria de la URSS amb interceptors de reacció i la producció massiva de radars, tenia poques possibilitats de completar una missió de combat.
Atès que el "Neptú" era massa pesat i no estava dissenyat originalment per basar-se en portaavions, el seu ús com a portador d'una bomba atòmica basat en portadors era en gran part una improvisació forçada. Aviat, convertits en bombarders nuclears van ser expulsats dels portaavions nord-americans pel bombarder nord-americà AJ-1 Savage, especialment creat.
Tot i que les proves de l'avió van anar acompanyades d'una sèrie d'accidents i desastres, no obstant això, va ser acceptada en servei el 1950 i produïda en una quantitat de 55 exemplars. Una característica interessant de l’avió era la presència d’una central elèctrica combinada. A més de dos motors de pistó refrigerats per aire Pratt & Whitney R-2800-44 amb una capacitat de 2400 CV, l’avió també tenia un motor turborreactor Allison J33-A-10 amb una empenta nominal de 20 kN, que s’utilitzava a l’enlairament o, si cal, augmentar la velocitat del vol … Per raons de força, el pes màxim de l'enlairament del Savage es va limitar a 23160 kg. Al mateix temps, el radi d’acció de combat va arribar als 1650 km. La càrrega màxima de la bomba era de 5400 kg, a més de bombes, mines i torpedes, el bombarder de coberta podia portar al compartiment interior una bomba nuclear Mk. VI amb una capacitat de 20 kt, un pes de 4,5 tones i una longitud de 3,2 m. arc tenia un parell de canons de 20 mm. Tripulació: 3 persones.
Tot i que el radi de combat del Savage era més del doble inferior a la versió de bombarders del Neptú, els comandants navals nord-americans, si cal, tenien previst utilitzar-lo per llançar atacs nuclears contra objectius estratègics. L’AJ-1 que operava des del mar Mediterrani podria arribar a les regions del sud de l’URSS i, en cas de transferència de portaavions al nord, estarien a l’abast les regions del Bàltic, Murmansk i Leningrad. La velocitat màxima de vol amb el motor turborreactor engegat va assolir els 790 km / h, cosa que, atesa la manca d’armes defensives, no va inspirar gaire optimisme a l’hora de reunir-se amb avions de combat soviètics. Com que el bombarder no podia competir en velocitat i maniobrabilitat amb el MiG-15, els nord-americans es van abstenir d’utilitzar-lo a la guerra de Corea. No obstant això, l'esquadró AJ-1 amb un estoc de bombes nuclears el 1953 estava estacionat en una base aèria de Corea del Sud.
Tot i que l'avió es va convertir en obsolet ràpidament, per manca d'una flota millor, el 1952 va ordenar un lot addicional de 55 AJ-2 modernitzats, que estaven equipats amb motors Pratt & Whitney R-2800-48 amb una capacitat de 2500 CV, navegació es van actualitzar els equips i les comunicacions i es van eliminar les deficiències identificades durant el funcionament del primer model. Tots els Savages construïts anteriorment es van convertir en la mateixa modificació. El 1962, en relació amb la introducció d'un nou sistema de marcatge d'avions, l'avió va rebre la designació A-2B. A més de la versió dels bombarders, també es van construir 30 avions de reconeixement fotogràfic AJ-2R. L’avió modernitzat presentava una secció de morro modificada.
A causa de la seva considerable massa i dimensions, el Savage només es podia operar amb els portaavions nord-americans més grans. En vista de la pressa durant les proves, el bombarder va ser adoptat per al servei molt "cru", amb moltes imperfeccions i "nafres infantils". Tot i que es podien plegar les consoles d’ala, l’avió encara ocupava molt espai al portaavions i el fuselatge inflat va causar moltes molèsties durant el manteniment. A finals de la dècada de 1950, a l’era dels avions a reacció, una arma nuclear basada en portadors amb motors de dos pistons semblava arcaica.
Després de revisar els projectes, es va donar preferència a Douglas. Un dels aspectes definitius de l'aparença de l'avió era la mida del compartiment de la bomba (4570 mm), que estava directament relacionat amb les dimensions de les primeres bombes nuclears. Per aconseguir paràmetres d’alta velocitat, l’avió estava equipat amb dos motors turboreactors muntats sobre pilones sota una ala amb un angle d’escombratge de 36 °. Depenent de la modificació, es van utilitzar els motors de la família Prätt & Whitney J57 amb una empenta de 4400 a 5624 kg als bombarders. Per a l’inici d’un bombarder molt carregat des de la coberta d’un portaavions o de tires de longitud limitada, des del principi es va preveure l’ús d’impulsors de propulsió sòlid JATO. Però a causa del fet que el raig de reacció va danyar la pintura de l'avió, a la pràctica poques vegades s'utilitzaven. Per garantir un bombardeig dirigit contra objectius visualment invisibles, es va introduir a l'avióica el sistema de radar AN / ASB-1A.
El primer vol del prototip XA3D-1 va tenir lloc el 28 d’octubre de 1952 i es va adoptar oficialment el 1956. L'avió, que va rebre la designació A3D Skywarrior (English Heavenly Warrior), a més de la versió de bombarders, es va desenvolupar com a avió de reconeixement fotogràfic, avió de reconeixement electrònic i guerra electrònica.
Tot i que l'A3D-1 Skywarrior era en realitat un bombarder de ple dret, per raons polítiques, per no competir amb els bombarders de llarg abast de la Força Aèria i no perdre finançament, els almiralls encarregats de l'aviació naval van assignar al transportista- bombarder basat en una designació "assalt".
El Sky Warrior era l'avió més pesat basat en transportistes de la Marina dels Estats Units. Pel pes sòlid, la mida i el fuselatge "inflat" de la flota, va rebre el sobrenom de "Balena". No obstant això, per a la segona meitat dels anys 50, el "Kit" aparentment maldestre tenia molt bones característiques. L’avió amb un pes màxim a l’enlairament de 31.750 kg tenia un radi de combat de 2.185 km (amb una càrrega de bomba de 1.837 kg). Velocitat màxima a gran altitud: 982 km / h, velocitat de creuer: 846 km / h. A causa del fet que les bombes atòmiques es feien més lleugeres i compactes a mesura que milloraven, dos "articles" podrien encabir-se en una àmplia badia de bombes amb una longitud de més de 4,5 m. Càrrega màxima de la bomba: 5.440 kg. A més de 227-907 kg de bombes, hi havia la possibilitat de suspendre les mines marítimes. Per protegir l’hemisferi posterior a la part de popa de l’avió, hi havia una instal·lació defensiva controlada remotament de dos canons guiats per radar de 20 mm. La responsabilitat de repel·lir els atacs dels combatents va ser assignada a l'operador d'avióica, el lloc de treball del qual es trobava darrere de la cabina de vidre. La tripulació del Kit estava formada per tres persones: un pilot, un navegant-bombarder i un operador d'equips de ràdio. Atès que es va planejar que el bombarder s'utilitzés a altitud mitjana i alta, els dissenyadors van decidir reduir el pes de l'avió abandonant els seients d'expulsió. Es creia que la tripulació hauria de tenir prou temps per deixar l'avió tot sol. Tenint en compte l’índex d’accidentalitat força elevat en la fase de desenvolupament, això no va afegir popularitat a l’avió entre la tripulació de vol. Cal destacar que la tripulació del bombarder B-66 Destroyer, creat sobre la base de la "Guerra Celestial" per ordre de la Força Aèria, estava equipada amb catapultes.
El Skywarrior es va construir en sèrie del 1956 al 1961. En total, es van construir 282 avions juntament amb prototips i prototips. La modificació més avançada del bombarder va ser l'A3D-2. En aquesta màquina, a favor dels equips de bloqueig, es va rebutjar la instal·lació de tret remot de popa i es va augmentar la precisió del bombardeig a causa de la introducció del radar AN / ASB-7. També es va augmentar la força de la cèl·lula i es van instal·lar motors J-57-P-10 més potents amb una empenta de 5625 kgf, cosa que va permetre elevar la velocitat màxima a 1007 km / h i augmentar la càrrega de la bomba a 5811 kg. El 1962, en relació amb la introducció d'un sistema de designació simplificat, aquesta màquina va rebre el nom d'A-3B Skywarrior.
La modernització no va ajudar massa el Kit i, a principis dels anys 60, després de l’aparició dels bombarders basats en transportistes A-5A Vigilante, el paper de l’A-3 Skywarrior com a portador d’armes nuclears va caure dràsticament. No obstant això, els almiralls nord-americans no tenien pressa per abandonar avions molt resistents amb àmplies bombes, confiant-los la realització de tasques tàctiques. Simultàniament a l'operació de vehicles de vaga, alguns dels bombarders es van convertir en avions de reconeixement fotogràfic, petroliers, avions de reconeixement electrònic i de guerra electrònica, i fins i tot en avions de passatgers VA-3B, capaços d'aterrar a la coberta d'un portaavions - per a emergències lliurament de personal de comandament superior.
Després de l'esclat de la guerra al sud-est asiàtic, els A-3V basats en cobertes del període 1964-1967 van participar en la realització de missions de xoc i l'explotació de les aigües territorials del DRV. A causa de la presència d'un avió de bombers radar prou avançat, la tripulació del "Kit" podia dur a terme bombardeigs amb alta precisió a la nit i en condicions de núvols baixos. L'A-3B Skywarrior era l'únic avió nord-americà amb capacitat de transportar quatre bombes de 907 kg. No obstant això, les "balenes" bastant grans i relativament baixes de maniobra van patir pèrdues sensibles de la defensa aèria nord-vietnamita, que, gràcies a una massiva ajuda soviètica, es va enfortir cada dia. Després que els nord-americans van perdre diversos Skywarriors a causa dels bombers antiaeris i els combatents, els almiralls van començar a enviar més avions d’alta velocitat i maniobrabibles per bombardejar el territori del Vietnam del Nord, les rutes de Ho Chi Minh i les bases del Viet Cong.
Alhora, les balenes han demostrat la seva utilitat com a proveïdors de combustible. KA-3B Skywarrior va conservar potents estacions de bloqueig en el voluminós fuselatge i podria cobrir l'avió del grup de vaga. L’equip a bord dels exploradors RA-3B va permetre rastrejar els moviments de grups partidaris a Vietnam del Sud i Laos. Els avions electrònics de reconeixement i guerra electrònica ERA-3B, que es trobaven fora de la zona de defensa aèria, van determinar les coordenades dels radars nord-vietnamites, sistemes de defensa antiaèria i canons antiaeris amb guia radar amb suficient precisió.
Va passar que Skywarrior va sobreviure amb la supersònica Vigilent, que el va substituir. L'operació de l'A-3B, convertida en petroliers, i avions de guerra electrònica va continuar oficialment a la Marina dels Estats Units fins al 1991. Diversos ERA-3B especialment modificats del 33è Esquadró d'Entrenament de Guerra Electrònica van ser utilitzats per la Marina dels Estats Units com a brots d'exercicis i bombarders míssils de creuer soviètics. Amb aquesta finalitat, es van suspendre simuladors especials en avions que reprodueixen el funcionament del cercador de radars. Juntament amb les marques d'identificació de la Marina dels Estats Units, els "agressors electrònics" ERA-3B portaven estrelles vermelles.
Després del desmantellament oficial, les balenes van volar activament durant uns 10 anys més. Les màquines amb un recurs important es van lliurar a Westinghouse i Raytheon, on es van utilitzar per provar armes d'avions i provar diversos sistemes electrònics.
Després de l'inici de la "era del jet", als anys 50 del segle passat, es va produir un creixement explosiu de les característiques dels avions de combat. I la velocitat màxima de vol de l'A-3 Skywarrior, dissenyada a finals dels anys 40, ja no podia garantir que el bombarder subsònic basat en transportista pogués eludir els atacs dels combatents. Per a un avanç garantit d'un portador d'armes nuclears cap a un objectiu, els almiralls nord-americans necessitaven un avió amb dades de velocitat que no fossin inferiors ni inclús superiors als interceptors prometedors que només es desenvolupessin a la URSS. És a dir, per dur a terme una missió de combat per lliurar una bomba atòmica, calia un bombarder de coberta, capaç d’accelerar a grans altures fins a una velocitat de més de 2000 km / h i amb un radi de combat al nivell d’A-3 Skywarrior. La creació d’aquesta màquina va resultar ser una tasca molt difícil, que requeria l’ús de solucions de disseny fonamentalment noves.
A la postguerra, es va desenvolupar una rivalitat entre la Força Aèria i la Marina dels Estats Units per les peces més "saboroses" del pressupost militar. Els almiralls navals i els generals de la força aèria han lluitat per saber qui aconsegueix el pal nuclear dels Estats Units. En la primera etapa, els bombarders de llarg abast eren els principals transportistes de bombes atòmiques. Als anys cinquanta, a molts els semblava que les càrregues nuclears eren una "superarma" capaç de resoldre tasques tant tàctiques com estratègiques. En aquestes condicions, hi havia una amenaça real de reducció a gran escala de la flota nord-americana. I el cas es referia no només a cuirassats i creuers pesats, que a l '"era atòmica" amb els seus canons de gran calibre semblaven ser dinosaures prehistòrics, sinó també portaavions molt nous. Al Congrés i al Senat, les veus es feien cada vegada més fortes i demanaven l'abandonament de gran part del llegat "obsolet" de la Segona Guerra Mundial, centrant els esforços en tipus d'armes "moderns": els bombarders nuclears i els míssils. Els almiralls nord-americans van haver de demostrar que la flota també pot resoldre les tasques estratègiques de lliurar atacs nuclears i que els portaavions poden jugar un paper important en això.
El 1955, la Marina va anunciar una competició per al desenvolupament d'un avió de combat adequat per al funcionament de portaavions pesats com Forrestal i la projectada Enterprise nuclear. Es suposava que el nou bombarder basat en transportistes podia dur a terme missions amb armes nuclears a velocitats de vol supersòniques, independentment de l’hora del dia i de les condicions meteorològiques.
El guanyador del concurs va ser l’empresa nord-americana, que el juny de 1956 va rebre una comanda per a la construcció de prototips amb la designació YA3J-1. L’avió, que va rebre la marca Vigilante (anglès Vigilante), va enlairar-se per primera vegada el 31 d’agost de 1958. Per assolir la superioritat sobre els competidors, els especialistes nord-americans van córrer un risc considerable i van crear un avió bimotor d’alta tecnologia. Les característiques distintives d’aquesta màquina eren: sistema de control fly-by-wire, presència d’un ordinador digital a bord, preses d’aire ajustables en forma de caixa, un compartiment de bombes intern entre els motors, una ala sense alerons i una cua vertical que gira completament. Per obtenir una perfecció d’alt pes, els aliatges de titani van ser àmpliament utilitzats en el disseny de l’avió.
El prototip de bombarder basat en transportista va demostrar un rendiment de vol excepcional. L’avió, equipat amb dos motors de turborreactor General Electric J79-GE-2 amb una empenta de 4658 kgf sense forçar i 6870 kgf amb postcombustió, a una altitud de 12000 m, va accelerar fins a 2020 km / h. Posteriorment, després d’instal·lar motors més potents de General Electric J79-GE-4 amb una empenta de postcombustió de 7480 kgc, la velocitat màxima va arribar als 2128 km / h. La velocitat màxima de vol a terra era de 1107 km / h. Velocitat de creuer: 1018 km / h. El sostre és de 15900 m. L’avió amb un pes màxim a l’enlairament de 28615 kg i una bomba d’hidrogen al compartiment interior tenia un radi de combat de 2414 km (amb tancs de combustible fora de bord i sense canviar al mode supersònic). En realitzar llançaments supersònics, el radi de combat no superava els 1.750 km. La tripulació estava formada per dues persones: el pilot i el navegant-bombarder, que també exercien les funcions de l'operador d'avióica. "Vigilent" no tenia armes petites i canons, la seva invulnerabilitat s'havia d'aconseguir mitjançant una alta velocitat de vol i l'ús d'una potent estació de bloqueig AN / ALQ-41 i reflectors dipols caiguts. A més, a més de les estacions de ràdio HF i VHF estàndard, l’aviónica incloïa: AN / ASB-12 amb bombes de radar, amb les quals també era possible realitzar mapes del terreny i el sistema de navegació inercial AN / APR-18. El control dels equips radioelectrònics de bord, la solució de problemes de navegació i el càlcul de correccions durant el bombardeig van ser realitzats per l’ordinador de bord VERDAN. Inicialment, el bombarder va ser "esmolat" sota la bomba termonuclear de caiguda lliure Mark 27, amb una capacitat de 2 Mt. Aquesta munició d'avió "especial" tenia un diàmetre de 760 mm, una longitud de 1490 mm i una massa de 1500 kg. Durant el funcionament del bombarder, es va introduir al seu arsenal una bomba d'hidrogen menys voluminosa B28, que, segons la modificació, pesava 773-1053 kg i tenia opcions amb una capacitat d'1 Mt, 350 kt, 70 kt. Cap al final de la carrera, Vidzhelent podria portar una bomba termonuclear B43 amb un rendiment de 70 kt a 1 Mt.
Durant l'operació, va resultar que la suspensió de bombes als pilons inferiors no va tenir pràcticament cap efecte sobre la controlabilitat de l'avió. Com a resultat, es va considerar acceptable col·locar dues bombes B43 sobre una fona externa. No obstant això, a causa de l'augment de la resistència frontal, el rang de vol va disminuir i, per evitar un escalfament excessiu de municions termonuclears, es van imposar restriccions de velocitat. Atès que el bombarder es va crear exclusivament com a portador d’armes nuclears, la seva càrrega de combat, tenint en compte la seva massa i dimensions, era relativament petita: 3600 kg.
Després que els prototips experimentals fossin capaços de confirmar les característiques del disseny, a principis de 1959 es va seguir una comanda per a 9 Vigilante A3J-1 de preproducció. El vol de l'avió destinat a proves militars va tenir lloc a la primavera de 1960 i el primer lot de Vigilents es va lliurar al client el juny de 1960. Durant l'operació de prova, es va revelar un "ram" de diversos tipus de defectes i nombroses fallades d'electrònica complexa. No obstant això, aquests eren els inevitables "dolors de creixement" comuns a totes les màquines noves sense excepció. Tenint en compte el fet que hi havia moltes solucions tècniques fonamentalment noves en el disseny de Vigilent, era difícil esperar el contrari. També durant les proves, es va assenyalar que proporcionar vols A3J-1 des de portaavions s’associa a grans dificultats. Durant la preparació de l'avió per a la sortida, es va exigir passar més de 100 hores laborals.
A causa de la gran massa, les catapultes de vapor i els aerofiners treballaven fins al límit, i el Vigilent ocupava massa espai a la coberta. L'aterratge requeria una gran habilitat dels pilots. En general, les proves van confirmar les altíssimes característiques del prometedor bombarder de coberta i la seva viabilitat. Després d'ordenar a la firma nord-americana que eliminés les principals afirmacions, la Marina dels Estats Units va signar un contracte per a 48 avions de producció.
Durant el 1961, el personal de tres esquadrons de combat va començar a dominar el vigilant A3J-1 de sèrie. Malgrat els esforços del fabricant, les negatives d'equips complexos van ploure contínuament i el cost de l'operació es va reduir. Tenint en compte que un Vigelant costava a l'exèrcit nord-americà uns 10 milions de dòlars, era necessari gastar diversos milions de dòlars més a l'any per mantenir l'avió en bon estat, equipar la infraestructura i formar personal tècnic de vol. Al mateix temps, el cost del caça basat en transportista McDonnell Douglas F-4B Phantom II va costar 2,5 milions de dòlars i, a més, el nou bombarder va estar francament sense sort. Fins i tot abans de l'adopció de l'A3J-1, el submarí nuclear USS George Washington (SSBN-598) amb 16 míssils balístics UGM-27A Polaris va entrar en servei amb la flota. El rang de llançament del Polaris A1 SLBM era de 2.200 km, és a dir, aproximadament el mateix que el radi de combat del bombarder basat en la companyia. Però, al mateix temps, el vaixell, estant en alerta, en posició submergida, podia acostar-se encobert a la costa enemiga, en un període de temps relativament curt, disparar amb totes les seves municions. No és cap secret que la ubicació dels grups d’atacs de portaavions nord-americans sempre ha estat objecte d’un estricte examen del reconeixement de la Marina soviètica, i l’AUG va tenir moltes menys possibilitats d’aproximar-se imperceptiblement a la nostra costa que les SSBN. A més, quan realitzava tasques estratègiques, Vigilent, per regla general, només portava una bomba termonuclear, encara que fos una classe de megatons. La capacitat de realitzar llançaments supersònics no garantia la completa invulnerabilitat dels interceptors equipats amb radars i míssils guiats i sistemes antimisils, que als anys 60 van començar a saturar-se en un nombre creixent del sistema de defensa antiaèria soviètica. En aquestes condicions, el comandament de la Marina dels Estats Units va haver de triar entre dos programes costosos: la construcció de nous SSBN amb SLBM i la producció posterior d'un bombarder de coberta encara molt "cru", l'eficàcia del qual de combat estava en qüestió.
L’empresa nord-americana va intentar salvar la situació desenvolupant una modificació millorada de l’A3J-2, que va millorar la fiabilitat de l’equip a bord, va augmentar el subministrament de combustible col·locant un dipòsit addicional darrere del gargrot i va millorar les característiques d’enlairament i aterratge. L'armament va introduir míssils guiats "aire-a-superfície" AGM-12 Bullpup. La diferència més notable de la nova modificació va ser la característica "gepa" darrere de la cabina i la flacciditat a l'ala. L’avió estava equipat amb nous motors J79-GE-8 amb una empenta de postcombustió de 7710 kgf, cosa que va permetre augmentar la velocitat màxima a 2230 km / h. A causa de les limitacions associades al manteniment de les característiques de resistència, es va limitar a 2148 km / h. L'avió també va rebre una aviónica millorada: una estació de bloqueig de banda ampla AN / ALQ-100, una estació de reconeixement electrònic AN / APR-27 i un equip d'alerta de radar AN / ALR-45. A més, el fabricant, en el cas d’una comanda de la flota d’una nova modificació, es va comprometre a reduir els costos d’explotació i el preu de compra.
Tot i que les característiques de vol i combat del bombarder basat en transportista, que el 1962 en relació amb la transició a un sistema de designació "de tres dígits" únic per a avions de l'exèrcit, van rebre la designació A-5B (primer model A-5A), augmentat significativament, el comandament de la flota va decidir abandonar les compres posteriors … L’experiència prèvia d’operar el Vigilent en diverses esquadres de coberta ha demostrat clarament que la nova màquina, amb tota la seva bellesa, avanços tècnics i altes prestacions de vol, és pràcticament inútil per a la flota. La tasca per a la qual es va crear aquest bombarder de coberta va ser irrellevant i les garanties del desenvolupador sobre la capacitat de l'A-5A per resoldre tasques tàctiques no es van confirmar a la pràctica. Al mateix temps, Vidzhelent va resultar ser molt ruïnós per a la flota, els recursos que es van destinar a mantenir un A-5A eren suficients per operar tres avions d'atac A-4 Skyhawk o dos caces F-4 Phantom II. A més, el Vigelant ocupava massa espai al portaavions i el seu manteniment era sempre molt difícil i extremadament laboriós.
A principis dels anys 60, a molts els semblava que el Vigilent no tenia futur i que seria retirat de les cobertes dels portaavions molt aviat. Cal dir que aquestes prediccions no van ser infundades, ja que la flota va cancel·lar una comanda de 18 A-5B. Afortunadament per a Amèrica del Nord, la Marina dels Estats Units necessitava urgentment un avió de reconeixement basat en un portador amb un abast significativament superior al del Vought RF-8A Crusader. Va ser llavors quan van ser útils els desenvolupaments de l'avió de reconeixement de llarg abast basat en l'A-5, que va començar després de la "crisi dels míssils cubans" que va revelar que la Marina no tenia un oficial de reconeixement fotogràfic capaç d'operar a una distància de a més de 1000 km del seu portaavions. A més, el creuat, a causa del seu modest volum intern, tenia un conjunt d’equips de reconeixement molt limitat.
Tot i que es van penjar míssils guiats i bombes al prototip de l'avió de reconeixement durant les proves, aquest va ser abandonat als vehicles de producció. Els primers RA-5C el 1963 es van convertir dels tambors A-5A i, a partir del 1964, els avions de reconeixement van començar a entrar als esquadrons de combat. En total, el RA-5C va entrar en servei amb sis esquadrons que, a mesura que dominaven la nova tecnologia, van ser enviats a la zona de combat al sud-est asiàtic.
A causa de la seva alta velocitat de vol, l'avió de reconeixement Vigilent era menys vulnerable als sistemes de defensa aèria vietnamita que altres avions de reconeixement basats en transportistes. Els almiralls van apreciar les capacitats de reconeixement, la velocitat i el rang de vol, el 1969 la flota va demanar 46 vehicles addicionals i es va reprendre la producció del RA-5C. En total, fins al 1971, 156 avions de reconeixement es van convertir en bombers i es van reconstruir.
A més de les càmeres, que permetien fer imatges d’alta qualitat a una altitud de fins a 20.000 m, i una estació d’intel·ligència electrònica AN / ALQ-161, un radar de mirada lateral AN / APQ-102 amb un abast de fins a a l'avió es va instal·lar a 80 km o AN / APD-7 amb un abast de detecció de 130 km. El 1965 es va introduir a l'arsenal de reconeixement una estació de reconeixement i cartografia infraroja AN / AAS-21 AN / AAS-21. Tots els equips de reconeixement es van col·locar en un gran carenat ventral.
El RA-5C, que volava al sud-est asiàtic, sovint havia de dur a terme missions molt arriscades. Sovint s’enviaven exploradors de gran abast a gran velocitat per buscar posicions de defensa aèria i controlar el lliurament d’ajuda militar soviètica a la DRV, aclarir els objectius dels atacs aeris al territori ben defensat del Vietnam del Nord i avaluar els resultats dels bombardejos realitzats amb avions d'atac basats en transportistes. Com que els nord-americans no tenien mapes fiables del territori de Vietnam, Laos i Cambodja, les tripulacions del RA-5C, amb un radar d’aspecte lateral, van cartografiar el terreny de la zona de combat, cosa que va tenir un efecte positiu sobre la precisió dels atacs aeris.
Tot i que Vigilent podia eludir fàcilment els atacs dels caces vietnamites MiG-17F, i a gran velocitat i altitud de vol era pràcticament invulnerable per a l’artilleria antiaèria, els interceptors supersònics de primera línia MiG-21PF / PFM / MF amb míssils guiats K-13 i anti- sistemes de míssils d'avions El SA-75M "Dvina" representava una gran amenaça per a ell.
La primera pèrdua d'un avió de reconeixement basat en portadors pesats al sud-est asiàtic es va registrar el 9 de desembre de 1964, quan el RA-5C de la 5a esquadra de reconeixement de llarg abast, enlairant-se del portaavions USS Ranger (CVA 61), no va fer retorn d’un vol de reconeixement sobre territori vietnamita. El 16 d'octubre de 1965, mentre identificava les posicions del sistema de defensa antiaèria SA-75M sobre Vietnam del Nord, un RA-5C va ser abatut, la seva tripulació expulsada i capturada. Les missions de reconeixement sobre Vietnam del Sud i Laos no eren segures. Les bateries nord-vietnamites d’armes antiaèries i sistemes de defensa antiaèria cobrien no només objectes del seu territori, sinó també el camí de Ho Chi Minh, al llarg del qual es van transferir reforços i armes al sud. Així, el 16 d’octubre de 1965, mentre volava a una velocitat d’uns 1 M, un altre Vigilent de reconeixement va ser abatut sobre Vietnam del Sud. Diversos avions més van resultar danyats pel foc antiaeri. Després que els vietnamites tinguessin a la seva disposició radars, canons antiaeris amb guia radar i sistemes de defensa antiaèria, els avions es disparaven molt sovint a la nit, tot i que anteriorment es considerava que aquests vols eren segurs. El 1966, els exploradors van perdre dos vehicles més: un va ser abatut el 19 d'agost sobre el port de Haiphong, l'altre el 22 d'octubre, a les rodalies de Hanoi, va "aterrar" el càlcul del sistema de míssils de defensa antiaèria SA-75M. En el primer cas, la tripulació va expulsar amb èxit supersònic i va ser recollida per un vaixell americà, els pilots de l’altra aeronau no van sobreviure.
En total, segons dades nord-americanes, al llarg de 31 campanyes militars de portaavions nord-americans, entre el 1964 i el 1973, els esquadrons de reconeixement de llarg abast americans van perdre 26 RA-5C, dels quals 18 van ser atribuïts a pèrdues de combat. Al mateix temps, diversos cotxes es van cremar o es van estavellar i van rebre danys de combat, però es van tenir en compte com a perduts en accidents de vol. La part principal va ser abatuda per canons antiaeris mentre fotografiava els resultats del treball dels grups de vaga. Es creu que dos Vidzhelents van ser víctimes del sistema de defensa antiaèria, i l'últim RA-5C, perdut el 28 de desembre de 1972, va ser interceptat pel MiG-21.
A mitjans dels anys 60, era possible resoldre molts problemes operatius i augmentar la fiabilitat dels equips de bord a un nivell acceptable. Tot i que el cost operatiu del RA-5C era encara molt elevat, no hi havia res per substituir-lo. Els nord-americans esperaven seriosament defensar Vietnam del Sud amb l'ajut d'un bombardeig massiu i la flota necessitava desesperadament avions de reconeixement d'alta velocitat de llarg abast equipats amb el conjunt més avançat d'equips de reconeixement. L'avió RA-5C, ordenat el 1968, es va convertir en el més avançat i sofisticat de tots els vigilants. L’avió de reconeixement de coberta de llarg abast va rebre motors de turboreactor més avançats R79-GE-10 amb una empenta de postcombustió de 8120 kgf i una aviónica modificada. En teoria, la màquina actualitzada se suposava que tenia l'índex RA-5D, però per motius polítics, l'ordre es va dur a terme com un nou lot de RA-5C. La nova modificació tenia un potencial molt elevat, que mai es va revelar del tot. Durant els vols de prova, l’avió va ser capaç d’accelerar a 2,5M a gran altitud i, al mateix temps, encara hi havia una reserva de potència del motor.
La guerra del Vietnam es va convertir en la cançó del cigne de Vigelenta. Poc després del final de les hostilitats, el 1974, va començar la desactivació del RA-5C. L'últim creuer del portaavions "Ranger" amb avions pesats de reconeixement a bord va acabar el setembre de 1979. Tot i que els exploradors de llarg abast podrien haver servit almenys 15 anys més sense problemes, la flota va decidir abandonar-los a causa dels costos operatius excessivament alts. Curiosament, el motiu d'això va ser el grau massa elevat de novetat tècnica, de fet, l'avió es va veure arruïnat per les enormes dificultats en el seu funcionament, així com per la baixa fiabilitat dels sistemes a bord. A més, a causa del pes excessivament gran, les característiques d’enlairament i aterratge del Vidzhelent deixaven molt a desitjar, motiu pel qual les catapultes i els aerofinadors treballaven a la vora de les seves capacitats. Les pèrdues del RA-5C van ascendir al 2,5% de totes les pèrdues de combat de la Marina dels Estats Units durant la guerra al sud-est asiàtic. Al mateix temps, els bombarders basats en transportistes A-5A i els avions pesats de reconeixement RA-5C tenien una depriment taxa d'accidents. En accidents i desastres, es van perdre 55 avions de 156 construïts. Sis màquines es van perdre durant els vols de prova, la resta es van perdre durant l'operació de vol. Per tot el que s’ha dit, podem concloure que un avió excepcional pel que fa a les seves dades de vol, equipat amb els equips electrònics més avançats en aquell moment, va resultar ser poc útil per a l’operació diària en unitats de combat.
En general, l’intent dels almiralls nord-americans d’assignar tasques nuclears estratègiques als avions amb transportistes no va tenir èxit. Per raons objectives, el nombre de transportistes estratègics basats en transportistes era reduït i les seves possibilitats d’obtenir objectes profunds al territori de l’URSS durant els anys 50-60 van resultar ser fins i tot inferiors a les dels bombarders de la Força Aèria dels Estats Units: Boeing B-47 Stratojet, Boeing B-52 Stratofortress i Convair B-58 Hustler. L’adopció de míssils balístics intercontinentals i submarins nuclears amb míssils balístics a bord ha posat fi al futur dels bombarders estratègics basats en transportistes. Com a resultat, els avions construïts es van reorientar a la solució de les missions de vaga tàctica o es van convertir en exploradors, proveïdors de combustible i embús. Al mateix temps, tots els avions de combat nord-americans, des del pistó A-1 Skyraider fins al modern F / A-18E / F Super Hornet, van ser adaptats per lliurar armes nuclears. Aquesta circumstància, tenint en compte la possibilitat de repostar a l'aire, va permetre resoldre tasques nuclears no només tàctiques, sinó també estratègiques.
A finals dels anys 40, per ordre de la Marina, es va desenvolupar una versió atòmica del Skyraider amb la designació AD-4B. Aquest avió podia transportar bombes atòmiques Mark 7. La bomba nuclear Mark 7, creada el 1951, tenia un abast de potència d’1 a 70 kt. La massa total de la bomba, segons el tipus de càrrega nuclear, oscil·lava entre 750 i 770 kg. Per primera vegada a la història, les dimensions i el pes de la bomba van permetre lliurar-la mitjançant avions tàctics. Una bomba i dos tancs de combustible forabord de 1136 litres cadascun es consideraven una càrrega típica per a un avió d'atac "atòmic".
Amb la bomba atòmica Mark 7, el rang de combat de l'AD-4B era de 1.440 km. La principal tècnica de bombardeig va ser la caiguda d'un llançament (els pilots van anomenar aquesta tècnica "bucle suïcida"). La trajectòria balística va volar cap a l'objectiu, i l'avió d'atac en aquell moment ja estava fent un cop d'estat i escapant a la màxima velocitat. el pilot va tenir temps de reserva per escapar de l'objectiu i va tenir l'oportunitat de sobreviure a l'explosió.
A finals dels anys quaranta, es va fer evident que el motor de pistons Skyrader no seria capaç de competir amb els avions a reacció a velocitat de vol. En aquest sentit, l'avió d'atac a reacció de la coberta Douglas A4D Skyhawk (després de 1962, l'A-4) va ser dissenyat originalment com a portaavions per a la bomba Mark 7, que estava suspesa sota el piló central.
Als anys 60, les sortides d’entrenament en combat d’avions basats en transportistes amb armes nuclears eren habituals. No obstant això, després de diverses emergències, durant les quals es van danyar o perdre les armes nuclears. Així, el 5 de desembre de 1965, a l’oceà Pacífic, prop d’Okinawa, un avió d’atac A-4 Skyhawk sense seguretat amb una bomba nuclear tàctica del portaavions USS Ticonderoga (CVA-14) va rodar a l’aigua i es va enfonsar a una profunditat aproximada de 4900 metres. Posteriorment, es van negar a volar amb armes nuclears a bord i van utilitzar models de mida i massa inerts per a l'entrenament.
Posteriorment, els avions d'atac nord-americans i els caces van rebre diversos tipus de bombes nuclears i termonuclears, inclosa la classe megaton. Descriure totes les municions d'avions "especials" que s'utilitzen a la Marina dels EUA seria massa lent i tediós per a la majoria dels lectors. En aquest sentit, ens centrarem en el transportista americà més modern Boeing F / A-18E / F Super Hornet. Aquest avió, un nou desenvolupament del F / A-18C / D Hornet, va entrar en servei amb la Marina dels EUA el 1999. Actualment, aquests caces versàtils i amb molt d’èxit constitueixen la base del poder de combat de l’aviació basada en transportistes de la Marina dels EUA. Quant a les armes nuclears, els nord-americans tenen poca opció avui. De les bombes de caiguda lliure que són adequades per a l’enviament per avions tàctics i basats en transportistes, només quedaven a l’arsenal nuclear les bombes termonuclears de la família B61.
La bomba té un cos de metall soldat, de 3580 mm de llarg i 330 mm d’amplada. El pes de la majoria de B61 és de menys de 330 kg, però pot variar en funció de la modificació específica. Quan es va llançar des d'un avió tàctic o basat en transportista, la bomba està equipada amb un paracaigudes de freno de niló-kevlar. Es necessita per tal de donar temps a l'avió portador que surti de la zona afectada amb seguretat. De moment, les bombes dels següents models estan formalment en servei: B61-3, B61-4, B61-7, B61-10, B61-11. Al mateix temps, el B61-7 està destinat a l'ús de bombarders estratègics i el B61-10 es retira a la reserva. L'últim onze, la modificació més moderna que pesava uns 540 kg es va posar en servei el 1997. Segons la informació publicada en fonts obertes, es van recollir un total de cinquanta B61-11. El pes més gran de la darrera modificació en sèrie en comparació amb les anteriors s’explica pel fort i gruixut cos de la bomba, dissenyat per enfonsar-se en sòl sòlid per destruir objectius ben fortificats situats sota terra: sitges de míssils, llocs de comandament, arsenals subterranis, etc. Pel que fa a la seva efectivitat en el cas d’aplicació en refugis subterranis, una explosió B61-11 amb una capacitat de fins a 340 kt equival a una càrrega de 9 Mt detonada a la superfície sense enterrar. Però, depenent de la missió de combat, el fusible es pot instal·lar per a volar a terra o aire. Hi ha informació sense confirmar que la potència de càrrega del B61-11 es pot canviar gradualment en el rang de 0,3 a 340 kt. Actualment, els nord-americans declaren que totes les armes nuclears tàctiques en servei amb les forces navals estan emmagatzemades a la costa. No obstant això, si cal, es pot desplegar ràpidament en suports operatius.
