En comparar les capacitats de l’artilleria i l’armadura dels cuirassats russos, alemanys i britànics, arribem a la conclusió que les qualitats de combat dels "cuirassats-creuers" del tipus "Peresvet" en el moment de la seva col·locació corresponien plenament al concepte. de combatre cuirassats alemanys al mar Bàltic i els britànics de 2a classe - a Àsia. Però, a més del combat, a partir de vaixells del tipus "Peresvet", eren necessàries qualitats purament de creuer, i aquí tot resultava ser molt més complicat.
De fet, la informació sobre la velocitat i l'abast dels "cuirassats-creuers" és molt contradictòria. La font més comuna, potser, s’hauria de considerar les monografies de V. Krestyaninov i S. Molodtsov "Cuirassats del tipus" Peresvet ", així com les obres de R. M. Melnikov, però, per estrany que sigui, no donen respostes inequívoces sobre la velocitat i l'abast dels "cuirassats-creuers". Així doncs, V. Krestyaninov i S. Molodtsov escriuen:
“Potència dels mecanismes amb calat natural de 11.500 CV. se suposava que proporcionava una velocitat de 16, 5 nusos i amb una força forçada de 14.500 CV. - 18 nusos.
Sembla ser curt i clar i, a més, es confirma amb els resultats assolits pels vaixells d’aquest tipus a la milla mesurada. El fet és que totes les descripcions posteriors de les proves dels cuirassats indiquen que van assolir 13 775 - 15 578 CV, i aquesta potència es va desenvolupar normalment durant sis hores de carreres contínues, mentre que la velocitat prevista de 18 nusos es va superar en gairebé tots els casos. Sembla que tot és correcte i comprensible: aquest resultat correspon als indicadors previstos de potència i velocitat de la màquina a la postcombustió.
Però el problema és que els vaixells russos, per regla general, es van provar sense mecanismes forçadors, amb empenta natural. Al mateix temps, en la descripció de proves de cuirassats del tipus "Peresvet", enlloc no s'indica si es va utilitzar empenta natural o forçada. Només se sap que els cuirassats-creuers van mostrar una velocitat mitjana en les proves:
"Peresvet" - 18, 64 nusos (durant la primera tirada, durant 4 hores va mostrar 19,08 nusos, però després es va haver de treure una caldera) amb una potència mitjana de 13 775 CV.
"Oslyabya" - 18, 33 nusos (15 051 CV)
"Pobeda" - 18,5 nusos (15 578 CV)
Però, era aquesta velocitat mitjana el límit per als vaixells, o podrien (en forçar) donar més? L'autor d'aquest article creu que els "cuirassats-creuers" encara es van provar amb una explosió forçada. És interessant que del 30 de setembre al 2 d’octubre de 1902, Peresvet participés a les carreres de cuirassats a tota velocitat, mentre que, com R. M. Melnikov, la cursa es va celebrar:
"Sense danyar màquines i calderes"
la qual cosa implica clarament la negativa a forçar les calderes. La ruta Nagasaki-Port Arthur (566 milles) va ser coberta per "Peresvet" en 36 hores, a una velocitat mitjana de 15,7 nusos, i això és prou proper als 16,5 nusos previstos, que el vaixell se suposava que havia de mostrar amb un empenta natural.
També heu de prestar atenció a això: "Peresvet" va entrar en proves amb una sobrecàrrega, amb un desplaçament de només 12.224 tones, mentre que el seu desplaçament normal tendia a 13.868 tones. En conseqüència, la velocitat en el desplaçament normal hauria d'haver estat inferior, que la mostrada a les proves, no obstant això, un recàlcul pel mètode dels coeficients de l'almirallat, corregit per un augment del desplaçament, mostra que fins i tot a 13 868 tones, el vaixell hauria superat el llindar de 18 nusos (la velocitat hauria d'haver estat de 18, 18 nusos). Per tant, es pot afirmar que la velocitat prevista de "Peresveta" es va desenvolupar i fins i tot es va superar lleugerament.
"Rhinaun" va resultar ser una mica més ràpid que els "cuirassats-creuers" russos: va desenvolupar 17,9 nusos en empenta natural (carrera de 8 hores, potència 10 708 CV) i 19,75 nusos amb explosió forçada (carrera de 6 hores, potència 12) 901 CV), però aquí heu de fer una petita reserva: no se sap a quin desplaçament es van mostrar aquests resultats (la nau es podria haver alleugerit molt) i, a més, no se sap si les velocitats anteriors eren mitjanes per la carrera o màxim. Per descomptat, comparant els 18,64 nusos del Peresvet amb els 19,75 nusos del cuirassat britànic, es torna una mica trist, però si la velocitat màxima està indicada per al Rhinaun, les diferències de velocitat no són en absolut tan grans com sembla - recordeu que a les quatre en punt durant la carrera, la velocitat mitjana de "Peresvet" va arribar als 19,08 nusos, la qual cosa significa que la velocitat màxima va ser encara més gran - i no diferirà massa de la que mostra "Rinaun".
L’alemany "Kaiser Frederick III" va desenvolupar la potència màxima en els eixos de 13 053 CV, donant una velocitat de 17,3 nusos, que era 0,2 nusos inferior a la contractual - de nou no està clar si aquesta era la potència nominal de les màquines o forçat. No obstant això, i molt probablement, en les seves qualitats de velocitat, "Peresvet" ocupava una posició intermèdia entre "Rhinaun" i "Kaiser Friedrich III".
Pel que fa a l’abast, tot és molt més complicat. Normalment per a "Peresvet" i "Oslyabi" indiquen 5610 milles a una velocitat de 10 nusos, trobarem aquestes xifres a V. Krestyaninov i S. Molodtsov, però, al mateix llibre, autors respectats indiquen:
“… Els cuirassats d’aquest tipus consumeixen entre 100 i 114 tones de carbó al dia a una velocitat de 12 nusos. En comparació: "Tsesarevich" consumia 76 tones diàries a la mateixa velocitat. Això va limitar el rang de creuer de 5.000 milles en lloc de 6860 milles segons el projecte, i després amb bon temps ".
En primer lloc, és estrany que no parlem de deu, sinó d’un curs econòmic de 12 nodes. I, en segon lloc, la cita anterior ja conté una certa contradicció, ja que fins i tot si prenem el consum no "100-114 tones diàries", sinó les 114 tones, fins i tot llavors el subministrament complet previst de carbó (2058 tones) va garantir el vaixell més de 18 dies a tota velocitat, per als quals el vaixell (a una velocitat de 12 nusos que viatjava 288 milles per dia) podia recórrer 5199 milles, però no 5.000 milles. Si prenem el consum diari mitjà de 100 tones, el rang de creuer evidentment augmentarà encara més (20,5 dies i 5927 milles).
Es pot suposar que l'abast del "Peresvet" era (calculat) de 5610 milles a 10 nusos i 5000 milles a 12 nusos. A una velocitat de 10 nusos, el cuirassat rus viatjaria 240 milles al dia i 5610 milles en 23 dies i 9 hores, mentre que el consum diari mitjà de carbó seria de poc més de 88 tones (si prenem el subministrament total de carbó previst de 2.058 tones).
A una velocitat de 12 nusos, el vaixell recorreria 288 milles diàries i 5000 milles en 17 dies i gairebé 9 hores, el consum diari mitjà de carbó ja seria de 118,5 tones. Però, què passa amb les "100-114 tones indicat pels autors? Es pot suposar que aquestes xifres no inclouen el consum de carbó per a algunes necessitats a bord. A més, la fórmula de càlcul que hem utilitzat implica el consum obligatori i complet de les 2.058 tones de carbó, mentre que al calcular la gamma de creuers dels vaixells del tipus "Peresvet", algunes pèrdues durant l'emmagatzematge i el transport de carbó o d'altres, que afecten de manera similar per calcular el motiu.
Suposem que la versió anterior és correcta. Aleshores tenim que la reducció de la velocitat econòmica de 12 a 10 nusos va provocar un augment del rang en 610 milles, o un 12,2%. Això significa que si el projecte preveia un abast de 6860 milles a 12 nusos, llavors a 10 nusos aquest mateix abast hauria d’haver estat d’uns 770 quilòmetres. Tot aniria bé, però a V. Krestyaninov i S. Molodtsov vam llegir:
"Segons la informació disponible a l'ITC, per a les instal·lacions de doble cargol dels cuirassats britànics Barfleur i Centurion, el consum diari de carbó a un cop de 10 nusos va arribar a les 86 tones, tenint en compte 5 tones per a les necessitats a bord. Conduir sota una màquina mitjana en un mode econòmic va reduir el consum a 47 tones ".
Diguem que fins i tot el consum de combustible previst de 47 tones no inclou les molt "5 tones per a necessitats a bord". Deixeu que el "cuirassat-creuer" rus no en tingui ni 5, sinó 10 tones. Però, fins i tot llavors, un consum diari mitjà de 57 tones proporcionarà més de 36 dies de viatge a una velocitat de 10 nusos, o un abast de 8665 milles.
I després, encara més interessant: en un altre capítol del seu llibre V. Krestyaninov i S. Molodtsov escriuen sobre les primeres sortides al mar del cuirassat "Peresvet":
"Al mar es va determinar el mode d’operació econòmica: amb 10 calderes en funcionament i dues màquines a bord, la velocitat és de 10-10,5 nusos i el consum de carbó és d’unes 100 tones diàries."
Dit d’una altra manera, si abans es deia que a un cabal de 100-114 tones s’arribava a una velocitat de 12 nusos, ara només són de 10-10,5 nusos a 100 tones / dia. Tenint en compte que 100 tones diàries a una velocitat mitjana de 10 nusos i les reserves de carbó de 2058 tones donen aproximadament 5.000 milles d’abast de creuer, però en cap cas 5610 milles.
Per tant, l'únic que es pot dir amb certesa és que els cuirassats del tipus "Peresvet", que han aconseguit i fins i tot han superat lleugerament la velocitat màxima prevista, molt "no han arribat" al rang de creuer. Presumiblement, el seu abast de creuer calculat no era més de 5610 milles per cada 10 nusos (Pobeda - 6080 milles), mentre que el real no superava les 5000 milles a la mateixa velocitat, i potser va resultar ser encara menor.
En principi, aquest abast en el context dels vaixells britànics i alemanys no era tan dolent: per exemple, el "Kaiser Frederick III" alemany, segons algunes dades, tenia 2940-3585 milles a 9 nusos, encara que altres fonts donen 5.000 milles. Pel que fa al "Rhinaun", O. Parks li assigna unes 8500 milles completament increïbles a 15 (!) Nusos, i aquí podem suposar una errada banal, sobretot perquè s'indiquen 6000 milles a 10 nusos per als vaixells de la sèrie anterior ("Centurion") … Probablement, no seria un error pensar que el rang del "Peresvetov" també va resultar ser intermedi entre els cuirassats alemanys i britànics, però el problema era que aquest rang no corresponia en absolut a les tasques del " cuirassat - creuer ". Tot i així, 5.000 quilòmetres o menys no eren prou abastos per a les incursions a l’oceà. Per tant, ens veiem obligats a afirmar amb pesar que no es va assolir una de les característiques més importants que determinen la finalitat del vaixell. Per què va passar?
El fet és que en els "cuirassats-creuers" es va utilitzar una nova central elèctrica, molt enginyosa, composta per tres màquines de vapor que funcionaven en tres eixos i giraven tres cargols. Al mateix temps, es va suposar que el curs econòmic només el proporcionaria una màquina mitjana i les altres dues, situades als costats, funcionarien només en una situació de combat.
El càlcul va ser perfectament sòlid, però … la part material del grup d’experiments va fallar. Molt més tard, el 1898, el capità A. N. Krylov, el futur acadèmic, va descriure la seva obra de la següent manera:
“… A partir d’això queda clar per què l’activitat de cinc anys de la piscina es va mantenir infructuosa; si aquesta activitat continua de la mateixa forma, sense cap programa sistemàtic, pot provocar, com ja s'ha indicat, errors irreparables. Provar models sense hèlixs, predir qualitats i elaborar dibuixos de vaixells per a aquestes proves i basant-se no en fets provats, sinó en la "convicció" que la teoria de Froude és correcta i que la presència d'una hèlix no canviarà la naturalesa dels fenòmens, l’activitat actual de la piscina sembla igual de perillosa per a la construcció naval, com de perillosa per a la navegació seria l’activitat d’una estació meteorològica d’aquest tipus, que mostraria els seus senyals d’alerta, basats no en cartes gràfiques sinóptiques, sinó en la "convicció" de la fidelitat del calendari Brusov ".
El problema era que quan una màquina de cada tres funcionava, una hèlix de cada tres també girava. I les altres dues hèlixs van crear tals pertorbacions que el moviment per sota d'un vehicle era gairebé impossible: tot això s'hauria revelat fàcilment en proves de models de cuirassats del tipus "Peresvet" … si els models es provessin amb hèlixs. Bé, el resultat va ser el següent: si funcionaven una o dues màquines, havien de superar la resistència de les hèlixs no rotatives: si les tres màquines funcionaven, es gastava massa carbó en el seu treball, perquè cadascuna d’elles necessitava relativament poca potència, en arribar a la qual l'eficiència era baixa.
Si aquest problema s’identifiqués a l’etapa de disseny del vaixell, és possible que es resolgui mitjançant algun tipus de transmissió, quan el treball d’una màquina central giraria els tres cargols alhora - en aquest cas, potser s'aconseguiria un abast de creuers planificat, o almenys el fracàs no hauria estat tan grandiós.
De vegades, "a Internet" s'ha de llegir que l'esquema de tres cargols de "Peresvetov" està dictat pel fet que a Rússia no hi havia enlloc per aconseguir màquines capaces de proporcionar la potència necessària en dos eixos. Llegir això és almenys estrany: dos anys abans del "Peresvet" i "Oslyabi", es va establir el creuer blindat "Russia", que tenia 2 vehicles de 7250 CV cadascun. cadascun (i el tercer, menys poder, per al moviment econòmic). Aquells. si el problema dels "cargols de frenat" s'hagués identificat a temps, "Peresvet" bé s'hauria pogut convertir en un cargol bessó, sense perdre la potència. Però, en general, la suspensió de tres cargols en si mateixa no va resultar defectuosa en comparació amb la de dos o quatre cargols adoptada molt més tard. És interessant que els alemanys, després d’haver equipat els seus Kaisers (i inclòs, per descomptat, el Kaiser Frederick III) amb tres màquines de vapor, estiguessin tan satisfets amb aquest esquema que totes les seves successives sèries de cuirassats i cuirassats van intentar fer-ho amb tres cargol.
De vegades, se sent queixa sobre la qualitat de les màquines i les calderes de "Peresvetov". Evidentment, no eren el punt àlgid de la perfecció en el moment en què els vaixells van entrar en servei, però cal recordar que en el moment de la posta, els vaixells russos rebien les calderes més modernes en comparació amb els seus companys. Les calderes de tubs d'aigua de Belleville es van instal·lar a "Peresvet", mentre que el "Rhynown" britànic portava calderes de tubs de foc obsoletes i l'alemany "Kaiser Friedrich III" tenia calderes de tub de foc i d'aigua.
A més, de vegades s'ha de tractar amb declaracions imparcials "sobre aquests russos torts" que són incapaços d'operar amb eficàcia equips complexos, com ara les calderes de Belleville en aquell moment. Però aquí heu d’entendre que totes les nacions es van enfrontar a problemes en la transició cap a una nova tecnologia més complexa; només no a totes els agrada trompetar els seus problemes i dificultats, cosa que pot donar la impressió des de l’exterior que el desenvolupament de noves calderes. entre els mateixos anglesos anaven completament indolors. Mentrestant, això no és així: el mateix O. Parks, encara que sigui extremadament racional, però encara escriu:
“Les noves calderes, en comparació amb les antigues, requereixen un maneig més hàbil i, ja que les instruccions de l'Almirantatge, si es seguien puntualment, no van contribuir a assolir els millors resultats, durant els primers anys de funcionament de l'aigua. -de les calderes de tub van haver d’afrontar diversos problemes fins que es van desenvolupar i no s’han inculcat les habilitats d’un servei adequat, cosa que fa que les coses siguin més suportables”.
Traduït al rus, sembla així: les tripulacions britàniques no van rebre formació ni instruccions competents per manejar les calderes de tubs d’aigua, motiu pel qual aquestes últimes van haver de ser dominades per proves i errors, amb totes les conseqüències que se’n derivaren. Per desgràcia, aproximadament el mateix va passar a la flota russa: una actitud molt menyspreable i una subestimació del paper dels "Beelzebubs" van provocar una formació insuficient dels equips de màquines, que, a més, dominaven la seva especialitat naval a les calderes de tubs de foc de l'antiguitat. vaixells entrenadors.
Completant la descripció de les principals característiques tècniques del primer "Peresvetov", voldria assenyalar que els vaixells van rebre una sèrie d'innovacions extremadament útils: per exemple, van rebre sistemes de drenatge autònoms, quan en lloc d'una canonada principal es bombava aigua per 9 turbines de drenatge. Per primera vegada, es van utilitzar accionaments elèctrics dels engranatges de direcció. Els vaixells es distingien per la seva bona navegabilitat, cosa que estava assegurada per un pronòstic elevat.
Malauradament, els cuirassats de la classe "Peresvet" no van escapar del "flagell" de la construcció naval nacional: la sobrecàrrega, que en vaixells d'aquest tipus, va adquirir valors molt alts. Per tant, "Peresvet" es va sobrecarregar en 1136 tones, "Oslyabya" - en 1734 tones, i en la posterior "Pobeda" establerta, en el disseny de la qual es va poder tenir en compte algunes de les deficiències d'aquests vaixells, va ser possible reduir la sobrecàrrega a 646 tones. Quin va ser el motiu?
Una vegada més, "a Internet" sovint llegim sobre la disciplina del pes lleig i la mala qualitat del disseny, però això no és del tot cert. Parlant figurativament, un dels principals problemes de la construcció naval nacional era que massa sovint es deixava el vaixell que s’havia dissenyat i no s’acabava el vaixell que s’hi havia deixat.
Agafeu el mateix "Peresvet": segons el projecte inicial, havia de tenir una composició totalment diferent d’artilleria de calibre mitjà i petit de la que realment rebia. Inicialment, es creia que el desplaçament normal dels vaixells seria de 12.674 tones i, en diversos documents, la ITC nomenava nous vaixells:
"Creuers blindats d'acer de tres cargols de 12.674 tones"
Però, al mateix temps, es preveia instal·lar no 11 canons de sis polzades, sinó només 8, no 20 canons antimines de 75 mm, sinó 5 amb un calibre de 120 mm, no 20 de calibre petit de 47 mm, però 14, i només el nombre de "ramells" de 37 mm es va reduir al projecte final de 10 a 6 unitats. Al mateix temps, se suposava que totes les armes de sis polzades havien estat "atapeïdes" originalment en una sola casamata; en el projecte final, cada arma havia de rebre la seva pròpia casamata.
Tot això requeria desplaçaments addicionals i, al cap i a la fi, les nombroses modificacions del vaixell durant el procés de construcció no es limitaven només a l’artilleria i l’armadura. Per tant, la primera i molt important raó de la sobrecàrrega és l’esforç irreprimible d’almiralls i dissenyadors de totes les maneres possibles per millorar un vaixell ja dissenyat. D’alguna manera, es podien entendre: el progrés tècnic d’aquells anys va marxar a passos gegants, i les solucions tècniques dels vaixells moderns van quedar obsolets ràpidament, i el llarg temps de construcció de cuirassats domèstics i vaixells d’altres classes va fer que en el moment de finalitzar la construcció, la flota no rebia les unitats de combat més modernes. Per tant, el desig de millorar el vaixell en construcció era comprensible, però no podia conduir a un bon resultat.
A més, el desig d'utilitzar el "farciment" modern va fer que en el moment del disseny del vaixell encara no es coneixien les característiques de pes exactes de l'equip, cosa que també va generar una sobrecàrrega addicional. I, a més, en altres casos es va produir realment un edifici lleig.
"Peresvet" i "Oslyabya" es van establir en el mateix projecte al mateix temps, però en diferents drassanes: el primer a la drassana del Bàltic, el segon al nou almirallat. Però el temps total de construcció de "Peresvet" va ser d'uns 50 mesos i "Oslyabi", gairebé el doble de llarg, 90,5 mesos, mentre que la sobrecàrrega de "Oslyabi" va superar en 598 tones la de "Peresvet". "va superar tots els límits imaginables, que, per descomptat, no podien deixar d'afectar les qualitats de combat d'aquesta nau.
Així, es pot afirmar que va fracassar l'intent d'obtenir "cuirassats-creuers" igualment adequats per al combat contra els cuirassats d'Alemanya i els cuirassats de 2a classe d'Anglaterra, així com per a operacions de comunicacions oceàniques. Les qualitats de lluita de "Peresvetov" els van permetre fer front a la primera tasca, però el seu abast de creuer, bastant acceptable per als cuirassats d'esquadrons, era massa curt per a la incursió oceànica. gran sobrecàrrega constructiva d’aquests vaixells.
En comparació amb els mateixos cuirassats britànics de la 1a classe, els vaixells de la classe "Peresvet" van rebre armament i armadures afeblits - això era un compromís raonable per a un "cuirassat-creuer" capaç d'operacions a llarg termini a l'oceà. Però, atès que els creuers de "Peresvetov" no funcionaven, podem dir que la Marina Imperial russa va rebre dos cuirassats relativament febles.
