La base de la força aèria Edwards és una base de la força aèria dels Estats Units situada a Califòrnia, EUA. Va rebre el nom del pilot de proves de la Força Aèria dels EUA Glen Edwards.
Entre altres instal·lacions, la base aèria té una pista d’aterratge, que és la pista més llarga del món, amb una longitud d’11,92 km; no obstant això, a causa del seu estat militar i la seva superfície no pavimentada, no està destinat a rebre vaixells civils. La base es va construir per aterrar un model de prova de la nau espacial Enterprise (OV-101), que a finals dels anys setanta només es feia servir per provar tècniques d’aterratge i no volava a l’espai.
Prop de la pista, a terra, hi ha una enorme brúixola d’uns quilòmetres de diàmetre.
La base aèria es va utilitzar per aterrar "transbordadors", sent per a ells un camp d'aviació de reserva, juntament amb el principal de Florida.
La base Edwards va ser fundada el 1932 pel tinent coronel Henry Arnold com a centre d’entrenament per al bombardeig. Per a això, es va escollir una zona lluny dels assentaments, al costat del llac sec Rogers. Quan Arnold es va convertir en comandant del Cos de la Força Aèria (el nom de la Força Aèria dels Estats Units entre els anys 1920-1930) el 1938, va transferir la base a les tasques d’un complex d’entrenament i proves. Això va ser facilitat per l'alleujament del fons assecat del llac Rogers (Arnold va dir que era pla, com una taula de billar); es podria utilitzar com una enorme pista natural per fer proves d'avions. La base es va conèixer com a instal·lació de proves el 1942, quan es van iniciar les proves del primer avió de la Força Aèria dels Estats Units, el P-59Airacomet, al seu territori.
Bell P-59 Airacomet
Durant la dècada de 1940, es van gastar més de 120 milions de dòlars (en preus dels anys quaranta) per construir i millorar la base i ampliar el seu territori. Després de la Segona Guerra Mundial, la base va començar a provar l'última tecnologia aeroespacial. El juny de 1951, la base Edwards va ser nomenada oficialment Centre de proves de vol de la força aèria dels Estats Units i avui és el centre de proves d’aviació més gran del món. Aquí es van provar gairebé tots els avions experimentals i adoptats, excepte els més "negres". A més de provar i practicar l'ús de combat d'armes avançades. Té les seves pròpies divisions de caces, avions de transport i petroliers voladors, així com diversos bombarders B-52N i B-1B.
A la base aèria, avui es presenta la més àmplia gamma d’avions, inclosos els vehicles aeris no tripulats.
Alguns d’ells es troben al complex d’exposicions commemoratives, a l’aparcament “etern”.
Foto de satèl·lit de Google Earth. Al "etern" aparcament del complex memorial, entre d'altres: Kh-29 experimental, avió de reconeixement d'alta velocitat SR-71
Però molts dels prototips oficials desactivats o experimentals es mantenen en estat de vol.
També hi ha una estructura especial - "grua", per carregar el transbordador en un avió de transport especial Boeing-747, equipat amb punts de fixació a la part superior del fuselatge.
Foto de satèl·lit de Google Earth: avió de transport especial Boeing 747
Per a la investigació en el camp de la millora del rendiment en vol dels caces de quarta generació, es va crear el F-16XL amb ala deltoide i el F-15STOL amb un enlairament i una durada de carrera reduïda en més d’un 50%.
F-16XL: designació General Dynamics per al desenvolupament avançat de l'avió F-16 amb una nova ala deltoide doble, que tenia una superfície d'1, 2 més que la versió estàndard.
L'avió tenia un fuselatge allargat per augmentar la reserva interna de combustible en un 82% i els punts durs sota l'ala, armament el doble de pesat.
F-15STOL - F-15S / MTD - F-15 ACTIVE - laboratori de vol experimental amb PGO, UVT.
El prototip va rebre un nou sistema de control digital fly-by-wire que combina els controls executius tradicionals amb el control del PGO, el motor, els broquets giratoris, la roda del nas i els frens de la roda principal. Una característica del F-15S / MTD va ser la reconfiguració del sistema de control: en cas de pèrdua o fallada de qualsevol superfície de control executiu, així com la fallada d’un dels motors, les funcions dels altres controls es van redefinir automàticament de manera que es preservi, en la mesura del possible, l'estabilitat i controlabilitat de l'avió. A causa de l’ús de broquets plans i VGO, la velocitat angular del rotlle va augmentar un 24% i el pas, un 27%. Es va demostrar la possibilitat d'aterrar sobre una franja seca de 425 m de longitud i una banda mullada de 985 m de longitud (per al combat de sèrie F-15C, es necessiten 2300 m de banda mullada). Les tecnologies provades amb el F-15S / MTD han trobat una àmplia aplicació en el desenvolupament del combat de raptor F / A-22A de cinquena generació, així com en diversos altres programes.
Foto de satèl·lit de Google Earth: TCB T-38, F-16XL i F-15STOL
Es va desenvolupar i provar una línia d'aparells experimentals de la sèrie "X".
El primer vehicle tripulat amb LPRE es va llançar des del B-29 X-1, que va superar la velocitat del so. A finals de 1947, l'avió va ser capaç de superar la velocitat del so.
Durant el següent any i mig, es van fer unes 80 sortides més. L’últim es va dur a terme a principis de 1949. La velocitat màxima assolida durant tot el temps és d’1,5 mil km / s i l’altura màxima és de 21,3 mil metres.
El X-15, el segon avió conegut de la sèrie X, va assolir una altitud rècord de 100 km el 1960 i una velocitat de Mach 6. La principal tasca del Kh-15 és estudiar les condicions de vol a velocitats hipersòniques i l’entrada a l’atmosfera de vehicles alats, avaluar noves solucions de disseny, revestiments de protecció tèrmica i aspectes psicofisiològics del control a l’atmosfera superior.
Es va llançar mitjançant la tecnologia de "llançament aeri" del bombarder estratègic "B-52" (suspès sota l'ala), el desacoblament del transportista es va dur a terme a uns 15 km d'altitud i va aterrar tot sol a la base aèria.
Tots els avions de la sèrie X són prototips, de manera que només se’n van construir uns quants.
L'única excepció coneguda és el Lockheed Martin X-35, que es va transformar en el F-35 Lightning II, i es fabrica en sèrie. Boeing X-32 i Lockheed Martin X-35 van participar en la competició per aquesta ordre de la Força Aèria dels Estats Units.
La investigació en el camp de l’aerodinàmica ha conduït a la creació d’avions com el X-29, amb una ala escombrada cap endavant.
X-29
Actualment, s’està investigant en el camp dels motors criogènics, amb l’objectiu d’obtenir velocitats hipersòniques.
El X-51A és un míssil de creuer hipersònic desenvolupat pels Estats Units.
El desenvolupament es realitza en el marc del concepte de "vaga global ràpida", l'objectiu principal és reduir el temps de vol dels míssils de creuer d'alta precisió. Segons el projecte, el X-51A hauria de desenvolupar una velocitat màxima d’uns 6-7 M (6, 5-7, 5 mil km / h).
El 26 de maig de 2010 va tenir lloc als Estats Units el primer vol del míssil hipersònic X-51A. Es va trobar que les proves van tenir èxit. Se sap que el motor va funcionar durant uns tres minuts i mig dels cinc previstos, que actualment és el rècord de durada del vol d’un avió amb un motor de reacció hipersònic de raig. Durant aquest temps, el coet va aconseguir accelerar a 5 M.
Les plataformes amb làsers de combat tampoc s’obliden.
Aquest canó làser volant experimental YAL-1 basat en el Boeing 747 és capaç de destruir míssils balístics.
Es presta molta atenció als vehicles aeris no tripulats, tant de reconeixement com de vaga. A la base aèria d’Edwards es van dur a terme proves a gran escala del UAV de reconeixement estratègic RQ-4 Global Hawk.
A mitjan juny de 2011, 12 complexos van ser lliurats a la Força Aèria dels Estats Units. En total, està previst comprar 31 en la versió "bloc 30".
Foto de satèl·lit de Google Earth: RQ-4 Global Hawk
L'1 de juny de 2012, el Boeing Phantom Eye UAV va fer el seu primer vol a la base de la força aèria Edwards. El dron va enlairar-se a les 06:22 hora local i va durar gairebé mitja hora. L'únic vehicle aeri no tripulat "Phantom Eye", alimentat amb combustible d'hidrogen, té una envergadura de 76, 25 m (més que el del "Ruslan"!), Amb una càrrega útil de 203 kg. El sostre del gran gegant del reconeixement arriba als 20 km i la velocitat de creuer és de 278 km / h.
En lloc de productes derivats del petroli, Phantom Eye utilitza hidrogen líquid com a combustible. Això és el doble d’eficient que el petroli, cosa que permet que el dispositiu es mantingui enlairat fins a 96 hores, en lloc de 36, com és possible, per exemple, al RQ-4 Global Hawk del rival Lockheed Martin. El pes buit del vehicle és igual a 3 390 quilograms, que és el registre mínim, gràcies a l’ús de fibra de carboni i xassís lleuger, format per una roda davantera i suports laterals.
Foto de satèl·lit de Google Earth: UAV Phantom Eye
Als Estats Units, es presta molta atenció al desenvolupament de models prometedors d’armes d’aviació, que es recolza en l’assignació de recursos materials i intel·lectuals significatius; el Flight Test Center continua investigant i ajustant models avançats de tecnologia d’aviació i coets..
