En els articles anteriors de la sèrie, ens assabentàvem que els creuers russos de la classe Svetlana es devien convertir en els creuers lleugers més forts, protegits i ràpids del món: pel que fa a les qualitats de combat agregades, haurien d’haver deixat els competidors molt enrere. Per descomptat, aquests resultats no es podrien aconseguir només amb la perfecció del disseny. El pagament de les "millors" característiques dels creuers lleugers nacionals va ser el desplaçament, que va ser 1, 3-2 vegades superior al dels vaixells de la mateixa classe de Gran Bretanya, Alemanya i Àustria-Hongria.
El desplaçament normal dels Svetlans bàltics segons el projecte va ser de 6.800 tones, però, molt probablement, en el moment de la col·locació va augmentar a 6.950 tones, mentre que el creuer lleuger més gran estranger, el Konigsberg, tenia només 5.440 tones i Els britànics "Danae" i "Caroline" tenien menys de 5.000 tones.
Les dimensions grandioses (per a la seva classe) del Svetlan comportaven dos inconvenients. El primer d’ells és un recorregut relativament curt. El fet és que les reserves de combustible de Svetlan no superaven les d'altres creuers d'altres països. Com ja hem dit, el subministrament total de combustible del creuer nacional va ser de 1.167 tones (de les quals, molt probablement, 130 tones de carbó). El petroli pur "Caroline", "Danae" i "Chester" tenien, respectivament, 916, 1.060 i 1.161 tones de combustible, i l'alemany "Konigsberg" era el portador de combustible: 500 tones de combustible líquid i 1.340 tones de combustible carbó i, en total, 1.840 tones. En conseqüència, la gamma de creuers russos era la més petita entre els seus "companys de classe".
Per descomptat, 3 350 o 3 3750 milles (les dades difereixen) en 14 nodes van permetre als Svetlans operar al mar Bàltic i al Mar Negre sense cap dificultat, però tenint en compte el fet que l’Imperi rus s’esforçava per crear una “potència marítima lliure”, El rang de creuers“Svetlan”no es pot considerar suficient. A més, cal dir que la gamma de creuers és generalment extremadament subestimada pels aficionats a la història naval. Habitualment, se’n recorden només quan avaluen les capacitats d’un vaixell per participar en operacions d’atac en algun lloc de l’oceà, però de fet, el rang de creuer és un dels indicadors més importants per a un vaixell de guerra.
El fet és que els nombrosos milers de quilòmetres indicats als llibres de referència poden ser recorreguts per un vaixell només a velocitat econòmica (generalment de 10-14 nusos) i en absència de danys de combat. Si heu d’anar més ràpid, desenvolupant 20 nusos o generalment a tota velocitat, l’abast disminueix significativament. I si el vaixell en batalla rep greus danys a les canonades, les seves calderes, que perden tracció, esdevenen molt menys econòmiques. Combinat amb la necessitat de mantenir una alta velocitat en combat, el consum de combustible augmenta dràsticament. N’hi ha prou amb recordar la història del cuirassat Tsesarevich, que en circumstàncies normals i a una velocitat de 12 nusos va consumir 76 tones de carbó al dia, però a la batalla al mar Groc va consumir 600 tones de carbó al dia, cosa que es va deure principalment a canonades greument danyades. Per tant, les reserves de combustible són un indicador extremadament important per a qualsevol comandant de vaixell i, com més, millor. Aquí podeu recordar els almiralls britànics de la Primera Guerra Mundial. Els baixos cinturons de 305 mm de superdreadnoughts britànics a ple desplaçament van passar gairebé per complet sota l'aigua, però cap dels britànics ni tan sols va pensar a reduir les seves reserves de combustible: els cuirassats sempre deixaven bases amb un subministrament complet de combustible.
Però si el combustible és tan important, per què els dissenyadors estalvien en combustible? Sembla que el que és tan difícil: afegir volum al vaixell per obtenir subministraments addicionals de combustible? De fet, no tot és tan senzill. El fet és que la velocitat màxima del vaixell, indicada en els termes de referència per al seu desenvolupament, s’ha d’aconseguir amb un desplaçament normal, que inclogui la meitat del subministrament màxim de combustible. En conseqüència, si volem afegir 500 tones més de combustible a la reserva màxima del Svetlan, el desplaçament normal del creuer augmentarà en 250 tones de combustible, i això és només el començament.
Per acomodar reserves addicionals de combustible, caldrà augmentar la mida del casc del vaixell i, per tant, la seva massa. La massa del casc de Svetlana era del 24,9% del seu desplaçament normal, cosa que significa que per augmentar les reserves de combustible en 250 tones, caldrà ponderar el casc en 62 tones. La sobrecàrrega total respecte al projecte inicial serà de 312 tones, però amb aquest augment de massa, la potència de les màquines del creuer ja no serà suficient per proporcionar-li 29,5 nusos de velocitat màxima. Com a resultat, també caldrà augmentar la potència de la central elèctrica i, en cas afirmatiu, les seves dimensions creixeran, cosa que significa que caldrà augmentar de nou el cas …
Hi ha un aspecte més. Anteriorment, quan el carbó era el combustible d'un vaixell de guerra, en general es podia col·locar a qualsevol lloc; fins i tot es creia que proporcionava protecció addicional quan les petxines enemigues colpegaven, de manera que els pous de carbó sovint es situaven per sobre de la línia de flotació del vaixell. No cal dir que aquest enfocament és impossible amb el combustible líquid: colpejar un projectil fins i tot en un dipòsit de combustible buit pot provocar una violenta explosió de vapors de petroli acumulats al seu interior. Per tant, el combustible líquid només es pot col·locar a la bodega, sota la protecció d’una coberta blindada, i allà, tenint en compte la necessitat de col·locar màquines, calderes i cellers d’artilleria, no hi ha massa espai lliure.
Per tant, augmentar les reserves de combustible no és gens fàcil com podria semblar a primera vista, i els motius pels quals els creadors van limitar les reserves de Svetlan a 1.167 tones són força comprensibles i explicables.
El segon inconvenient dels creuers lleugers nacionals era que les seves qualitats de combat més altes es compraven a un preu molt elevat, en el sentit més veritable de la paraula.
El projecte preveia que el cost de la preparació per a la producció i la construcció d’un creuer del tipus "Svetlana" ascendiria a 8,3 milions de rubles, però aquesta xifra no inclou el cost de l’armadura, l’artilleria i les mines (les mines probablement significaven armament de torpedes). L'armadura produïda per la planta Izhora va costar al tresor 558.695 rubles. per a un creuer, però, malauradament, no hi ha dades sobre artilleria i torpedes.
Se sap que el cost de l’armament d’artilleria dels dreadnoughts del Mar Negre del tipus "Emperadriu Maria" era de 2.480.765 rubles, però aquesta quantitat no incloïa el cost dels dispositius de control d’incendis d’artilleria. Prenent aquesta xifra com a base, potser no ens equivocarem massa, ja que hem determinat "a ulls" el cost de les armes de mina i d'artilleria juntament amb el MSA per a Svetlana a uns 700 mil rubles. Si la nostra suposició és correcta, el cost total del creuer, inclosa l’artilleria i l’armadura, serà de 9.558.675 rubles. - tal ho prendrem per comparació. Malauradament, l’autor no disposa de dades sobre el cost dels creuers alemanys i austrohongaresos, de manera que haurà de limitar-se a les “Caroline” i “Danae” britàniques.
Malauradament, una simple traducció del valor de Svetlana a lliures esterlines i la comparació de la quantitat resultant amb el cost dels creuers britànics no donarà res. El fet és que estem intentant entendre fins a quin punt el preu dels creuers de la classe Svetlana supera el cost dels creuers lleugers d’altres països per la seva gran mida, la seva massa d’armadura, la quantitat d’artilleria i altres característiques tècniques. Al mateix temps, molts altres factors influeixen en el cost de la construcció de vaixells de guerra en diferents països. Així, per exemple, els preus en diferents països poden variar significativament, ja que els mateixos costos d’un país s’inclouran en el cost del vaixell, però no en un altre, i es pagaran per separat.
A més, no seria un error suposar que els països més desenvolupats industrialment tindran un cost més baix de construir vaixells de guerra, simplement a causa de l’excel·lència de la producció i d’una major eficiència laboral. Aquests factors van tenir un impacte significatiu en el cost dels vaixells fins i tot dins del mateix país, quan es van construir el mateix tipus de vaixells de guerra en diferents drassanes. Per exemple, el cost del dreadnought Catherine II del Mar Negre ordenat per la Society of Nikolaev Plants and Shipyards (ONZiV) va ser un 8,07% superior al de l'emperadriu Maria i l'emperador Alexandre III, construït a la drassana russa de construcció naval.). Al mateix temps, la principal influència en aquesta diferència de preu es va deure al fet que la planta d’Izhora no tenia la capacitat de producció suficient per subministrar armadures ONZiV de producció pròpia, cosa que va fer que fos necessari comprar productes molt més cars a la Planta de mariupol.
Per separar les mosques de les costelles, comparem els preus de dos cuirassats dreadnought, establerts al mateix temps, el 1911: el rei britànic George V i l’emperadriu russa Maria. El cost de la "Emperadriu" va ser de 27.658.365,9 rubles. El tipus de canvi de la lliura esterlina britànica (p.st.) el 1911 era de 9,4575 rubles. En conseqüència, "Emperadriu Maria" valia 2.924.490,18 lliures esterlines, mentre que el cost mitjà del "rei Jordi V" era de 1.980.000 lliures esterlines. El desplaçament normal del dreadnought rus és de 23.873 tones, el britànic - 23.368 tones, per tant, un "cuirassat" de desplaçament a l'Imperi rus va costar 122,5 lliures esterlines (1.158,56 RUB) i a Gran Bretanya - 84,73 lliures esterlines … o 801, 35 rubles. Resulta que a Rússia la construcció de vaixells va costar gairebé un, 45 vegades més?
Probablement, però, no és així. Si obrim l '"Informe més temàtic del ministeri naval de 1914", veurem dades bastant estranyes. El cost total dels cuirassats de la classe de Sebastopol s’indica en 29.353.451 rubles, mentre que per als creuers de batalla del tipus Izmail, segons l’informe, és de 30.593.345 rubles. És a dir, el cost d’aquests vaixells és gairebé igual, mentre que el desplaçament difereix gairebé una vegada i mitja. El cost d'una tona de desplaçament "Izmailov" és de 99, 53 lliures esterlines. o 941,33 rubles, que, per descomptat, són encara més d'una tona d'un cuirassat britànic, però amb un raonable 17,5%. Com podria passar això? Potser la resposta és que les drassanes russes van requerir grans inversions per crear vaixells de noves classes, com ara els dreadnoughts: era necessari reconstruir les existències, crear nous tallers i tallers per a les últimes calderes, turbines, etc., perquè abans la construcció naval nacional la indústria només construïa armadillos de vapor gairebé la meitat de la mida. I si suposem que el cost de la primera sèrie de vaixells del Mar Bàltic i del Mar Negre incloïa els costos de preparació per a la producció (mentre que els vaixells Izmail s’haurien construït “sobre tot el que ja estiguessin fet”), llavors aquesta diferència de cost és comprensible.. Aquesta versió té una confirmació indirecta també en el fet que a l'era dels cuirassats, el cost de la construcció d'aquest últim, tot i que sovint era més car que la construcció de vaixells similars en drassanes estrangeres, però encara no una vegada i mitja, però pel mateix 15-20%. Consideracions similars són rellevants per als primers creuers lleugers de turbina russa.
El cost total del creuer de la classe Svetlana l’hem determinat al nivell de 9.558.675 rubles, o 904.961, 67 lliures esterlines. (a raó de la lliura esterlina per al 1913). Però podem suposar que si s’hagués establert un creuer d’aquest tipus a les drassanes britàniques, hauria costat el tresor molt més barat, en proporció a com una tona de desplaçament del dreadnought del rei Jordi V és més barata que una tona d’emperadriu Maria, és a dir, aproximadament 1, 45 vegades. En conseqüència, si es demanés un creuer d’aquest tipus a Anglaterra, el seu cost seria de 625.937,05 lliures. Art.
I aquí teniu el cost dels vaixells britànics de la mateixa classe:
Cruiser Scout Caroline: 300.000 lliures esterlines
Creuer "ciutat" "Birmingham": 356.000 lliures esterlines. L’autor recorda que en aquest cicle es va triar el Chester per comparar-lo amb el Svetlana, però malauradament no va ser possible trobar-ne el valor. Al mateix temps, "Birmingham" pertany al tipus "Xat", el subtipus del qual era "Chester", és a dir, és el creuer més proper al disseny de Chester entre tots els vaixells britànics.
I, finalment, el creuer lleuger Danae, el més proper al Svetlana pel que fa a les seves capacitats. Va costar a la corona britànica 840.182 lliures, però en els preus de la postguerra i durant la Primera Guerra Mundial, la inflació de la lliura britànica va superar el 112%. Als preus de 1913, "Danae" costava 396.256,19 lliures esterlines.
Això significava que si l'Almirantatge britànic podia triar quin tipus de creuer havia de construir, podrien posar quatre creuers de la classe Svetlana o sis creuers de la classe Danae, alhora que estalviaven més de 126.000 lliures. Bé, Caroline podria haver construït dos vaixells en lloc d’un Svetlana i encara estalviar més de 25.000 lliures esterlines.
Per tant, podem afirmar que el desig de crear els creuers lleugers "molt, molt" va costar molt car a l'Imperi rus. Quina justificació tenia la construcció d’aquestes naus?
Per descomptat, a partir de les posicions abstractes de la guerra al mar del 1914-1918, els creuers de la classe Svetlana s’han de considerar redundants. Però tenint en compte les tasques específiques de la marina imperial russa, aquest retret difícilment es mereix.
Al Bàltic, la flota havia d’operar, tement constantment els vaixells ràpids i poderosos de l’Hochseeflotte, de manera que cada enviament de vells creuers al centre del Bàltic o cap a les costes alemanyes estava ple de risc mortal. La flota alemanya tenia dreadnoughts i creuers de batalla d'alta velocitat, que els creuers russos no podien guanyar en la batalla i dels quals no podien fugir: els vaixells dels tipus Bayan i Rurik, que tenien una velocitat a menys de 21 nusos, van perdre la seva velocitat fins i tot a alguns cuirassats hochseeflotte. Per descomptat, els alemanys van mantenir la seva flota al mar del Nord, en previsió d’una lluita grandiós amb la gran flota, però van poder transferir dos o tres grans vaixells pel canal de Kiel en qualsevol moment, i això va ser més que suficient per als russos. creuers. I el mateix es pot dir sobre els destructors russos: la major part dels vaixells d’aquest tipus tenien una velocitat de fins a 25 nusos, és a dir, sempre podien ser interceptats i destruïts pels creuers lleugers alemanys.
Per tant, la situació era bastant desagradable per als russos: semblava que hi havia creuers amb destructors i l’enemic no tenia grans forces al Bàltic, però, tanmateix, les operacions eren extremadament perilloses. En aquestes condicions, la presència de diversos creuers lleugers per part dels russos, equivalents als alemanys, permetria (almenys en teoria) fer una guerra naval amb més eficiència del que era realment, però en aquest cas s’hauria de tenir una certa precaució. ser observat. Al cap i a la fi, la trobada amb els creuers lleugers dels alemanys va portar a una batalla decisiva amb un enemic igual, i en aquest cas, fins i tot si va tenir èxit, els nostres vaixells probablement van rebre danys importants, després dels quals va ser fàcil interceptar-los i destruir-los a la retirada.
Els creuers de la classe Svetlana són una altra cosa. Estant en el conjunt de les seves qualitats de combat significativament més fortes que els creuers alemanys, van respondre plenament a la màxima: "Ser més forts que els que són cada vegada més ràpids que els que són més forts". Els Svetlans no eren, per descomptat, el prototip d’un creuer pesat, però podrien ocupar el seu nínxol al Bàltic. Reunir "Svetlan" amb qualsevol vaixell alemany fins a incloure un creuer lleuger no va suposar un bon auguri per als alemanys, malgrat que fins i tot les armes alemanyes de 150 mm tenien poques possibilitats de danyar el "Svetlana" per enderrocar-la. Així, amb un ús adequat, els creuers del tipus "Svetlana" podrien aportar molts beneficis, organitzant periòdicament incursions a la costa alemanya o alemanya i interceptant vapors que transportessin mercaderies de Suècia a Alemanya.
I el mateix es pot dir sobre el Mar Negre. Una de les tasques més importants de la flota russa en aquest teatre era deixar d’enviar de Zunguldak a Istanbul, però aquesta ruta passava perillosament a prop del Bòsfor. Aquí es va desenvolupar una situació molt similar: els destructors amb màquines de vapor podien ser interceptats i destruïts per Breslau, i els creuers Cahul i Memory of Mercury de Goeben. En conseqüència, per cobrir aquests vaixells, les principals forces de la flota del Mar Negre havien de ser portades constantment al mar, naturalment, això va complicar enormement el bloqueig. Al mateix temps, la presència del Svetlan hauria permès suprimir el transport marítim turc en aquesta zona fins i tot amb les forces d'un creuer: podria deixar el Goeben i destruir el Breslau.
En conseqüència, l’excedent de potència del Svetlan era molt demandat tant al mar Negre com al teatre d’operacions del Bàltic: els vaixells d’aquest tipus en termes de característiques de rendiment podrien ocupar el nínxol tàctic dels creuers pesats que, en absència de vaixells comparables dels alemanys, ens van donar molts avantatges tàctics. Per descomptat, l’assoliment d’aquests avantatges "costa un cèntim" i la qüestió de si no seria millor establir un nombre més gran de creuers lleugers convencionals pels mateixos diners continua sent controvertida. Però, només discutint en el marc de la Primera Guerra Mundial.
I sobre això, com ja sabeu, la història no acaba en absolut. I els països vencedors al final de la guerra i immediatament després van continuar dissenyant i establint les primeres generacions de creuers de postguerra. Al mateix temps, els nous vaixells eren molt més grans i forts que la major part dels creuers de construcció militar.
Els mateixos britànics, que havien creat creuers molt avançats del tipus Danae (l'anomenat tipus D), van començar immediatament a construir un nou tipus E, que era un Danae totalment millorat, el desplaçament normal del qual arribava a les 7.550 tones (augmentat posteriorment fins a 8 100 t). El 1918-1920, els EUA van establir un "Omaha" molt original, que tenia un desplaçament estàndard de 7.250-7.300 tones. Els japonesos van respondre a això amb tres sèries dels seus creuers lleugers, el desplaçament total dels quals va augmentar de 7.700 tones ("Kuma ") a 8.097 tones (" Sendai "). Aquests vaixells eren molt més forts i més ràpids que el gruix dels creuers que van lluitar a la Primera Guerra Mundial. En comparació amb els nous creuers, el mateix Chester i Caroline eren obsolets.
Però això no es pot dir sobre la Svetlana, i la "culpa" és precisament la seva enorme, segons els estàndards de la Primera Guerra Mundial, el desplaçament i les característiques extremes per a aquella època. Per tant, al següent article, que conclou el cicle, considerarem les característiques dels Svetlana a partir de la data de la seva construcció real i de les capacitats d’aquests vaixells al començament de la Segona Guerra Mundial.
